Mikoyan-Gurevich MiG-25- Mikoyan-Gurevich MiG-25

MiG-25
En MiG-25PU træner med to sæder
Rolle	Interceptor og rekognoseringsfly
National oprindelse	Sovjetunionen
Fabrikant	Mikoyan-Gurevich / Mikoyan
Første fly	6. marts 1964
Introduktion	1970
Status	I begrænset service
Primære brugere	Sovjetiske Air forsvarsstyrker (historical) indiske luftvåben (historical) algeriske Air Force Se Operatører sektion for andre
Produceret	1964-1984
Nummer bygget	1.186
Udviklet til	Mikoyan MiG-31

Den Mikojan-Gurevich MiG-25 ( russisk : Микоян и Гуревич МиГ-25 , NATO rapportering navn : Foxbat ) er en supersonisk interceptor og rekognosceringsfly , der er blandt de hurtigste militærfly til ibrugtagning. Designet af den Sovjetunionen 's Mikojan-Gurevich bureau, det er en af de få kampfly bygget primært ved hjælp af rustfrit stål . Det skulle være det sidste fly designet af Mikhail Gurevich , før han gik på pension.

Den første prototype fløj i 1964, og flyet kom i drift i 1970. Det har en operationel tophastighed på Mach 2,83. Selvom dens kraft var tilstrækkelig til at nå Mach 3.2+, var dens hastighed begrænset til at forhindre motorer i at overspinde ved højere lufthastigheder og muligvis beskadige dem uden reparation. MiG-25 har en kraftfuld radar og fire luft-til-luft missiler og var teoretisk set i stand til et loft på 27 km (89.000 fod). Da de første vinger først blev set i rekognosceringsfotografering, foreslog de en stor og meget manøvredygtig jagerfly, på et tidspunkt, hvor amerikanske designteorier også udviklede sig til højere manøvredygtighed på grund af kamppræstationer i Vietnamkrigen . Udseendet af MiG-25 vakte alvorlig bekymring i Vesten og fik dramatiske præstationsstigninger til McDonnell Douglas F-15 Eagle , der derefter blev udviklet i slutningen af ​​1960'erne. Funktionerne i MiG-25 blev bedre forstået af vesten i 1976, da den sovjetiske pilot Viktor Belenko hoppede i en MiG-25 til USA via Japan . Det viste sig, at flyets vægt nødvendiggjorde dets store vinger.

Produktionen af ​​MiG-25-serien sluttede i 1984 efter færdiggørelse af 1.186 fly. Et symbol på den kolde krig fløj MiG-25 med sovjetiske allierede og tidligere sovjetrepublikker, og var i begrænset tjeneste hos flere eksportkunder. Det er et af de højest flyvende militærfly, et af de hurtigste serieproducerede interceptorfly og det næsthurtigste serieproducerede fly efter rekognoseringsflyet SR-71 , som blev bygget i meget små serier i forhold til MiG-25. Fra 2018 er MiG-25 fortsat det hurtigst bemandede serieproducerede fly til operationel brug og det hurtigste fly, der blev tilbudt til supersoniske flyvninger og edge-of-space-flyvninger til civile kunder.

Design og udvikling

Baggrund

Under den kolde krig fik sovjetiske luftforsvarsstyrker , PVO (ikke at forveksle med sovjetisk luftvåben , VVS) til opgave at strategisk luftforsvar i Sovjetunionen. Dette betød ikke kun at håndtere utilsigtede grænseoverskridelser, men endnu vigtigere at forsvare Sovjetunionens store luftrum mod amerikanske rekognoseringsfly og strategiske bombefly, der bærer fri-fald atombomber. Ydelsen af ​​disse flytyper blev støt forbedret. I slutningen af ​​1950'erne afslørede de meget store højdeoverflyvninger af sovjetisk territorium ved Lockheed U-2 behovet for et interceptorfly med større højde end tilgængeligt på det tidspunkt.

De subsoniske Boeing B-47 Stratojet og Boeing B-52 Stratofortress strategiske bombefly blev efterfulgt af Mach 2 Convair B-58 Hustler , med Mach 3 North American B-70 Valkyrie på tegnebrættet på det tidspunkt. En større opgradering i PVO -forsvarssystemet var påkrævet, og i begyndelsen af ​​1958 blev der udstedt et krav til bemandede interceptorer, der kunne nå 3.000 km/t (1.600 kn) og højder på op til 27 km (89.000 fod). Mikoyan og Sukhoi reagerede.

Mikoyan-Gurevich OKB havde arbejdet på en række interceptorer i anden halvdel af 1950'erne: I-1, I-3U, I-7U, I-75, Ye-150, Ye-150A, Ye-152 , Ye-152A, Ye-152P og Ye-152M. Ye-150 var bemærkelsesværdig, fordi den blev bygget specielt til at teste Tumansky R-15- motoren, hvoraf to senere ville blive brugt til MiG-25. Dette førte til Ye-152, alternativt kendt som Ye-166, der satte flere verdensrekorder. Ye-152M (konverteret fra et af de to Ye-152-fly) var beregnet til at være det deciderede tunge interceptor-design. Men inden den var færdig, havde PVO valgt Tupolev Tu-128 . Da arbejdet med MiG-25 var godt i gang, blev enmotorede Ye-152M opgivet.

Design af en ny interceptor

Arbejdet med den nye sovjetiske interceptor, der blev MiG-25, startede i midten af ​​1959, et år før sovjetisk efterretningstjeneste fik kendskab til det amerikanske Mach 3 A-12 rekognoseringsfly. Det er ikke klart, om designet var påvirket af den amerikanske A-5 Vigilante .

Designbureauet undersøgte flere mulige layout til det nye fly. Man havde motorerne placeret side om side, som på MiG-19 . Den anden havde et trinvist arrangement med en motor midtskibe, med udstødning under skroget, og en anden i den bageste skrog. Det tredje projekt havde et motorarrangement svarende til det engelske elektriske lyn , med to motorer stablet lodret. Alternativ to og tre blev begge afvist, fordi motorernes størrelse betød, at en af ​​dem ville resultere i et meget højt fly, hvilket ville komplicere vedligeholdelsen.

Ideen om at placere motorerne i undervingende naceller blev også afvist på grund af farerne ved enhver trykasymmetri under flyvningen. Efter at have besluttet motorens konfiguration, tænkte man på at give maskinen variabel-feje vinger og et andet besætningsmedlem, en navigator. Variabel geometri ville forbedre manøvredygtigheden ved subsonisk hastighed, men på bekostning af nedsat brændstoftank kapacitet. Fordi rekognoseringsflyet ville operere med høj hastighed og stor højde, blev ideen snart droppet. En anden interessant, men upraktisk idé var at forbedre markens ydeevne ved hjælp af to RD36-35 liftstråler. Lodret start og landing ville muliggøre brug af beskadigede landingsbaner i krigstid og blev undersøgt på begge sider af jerntæppet . Det flerårige problem med motorer dedikeret til lodret løft er, at de blot bliver egenvægt ved vandret flyvning og også optager plads i flyrammen, der er nødvendig til brændstof. MiG -interceptoren ville have brug for alt det brændstof, den kunne få, så ideen blev opgivet.

Den første prototype var en rekognosceringsvariant, betegnet Ye-155-R1, der foretog sin første flyvning den 6. marts 1964. Den havde nogle karakteristika, der var unikke for den prototype, og nogle af disse var visuelt meget tydelige: vingerne havde fast vingespids tanke med en kapacitet på 600 l (160 US gal), hvortil små winglets blev fastgjort til stabilitetsformål, men da det blev konstateret, at brændstof, der slank rundt i tankene, forårsagede vibrationer, blev de elimineret. Flyet havde også redskaber til bevægelige forplaner, canards for at hjælpe med pitchkontrol ved høj hastighed (bestemmelser til canards var tidligere blevet installeret, men ikke brugt, på Ye-152P ).

Den første flyvning af aflytningsprototypen, Ye-155-P1, fandt sted den 9. september 1964. Udviklingen af ​​MiG-25, som repræsenterede et stort skridt fremad inden for sovjetisk aerodynamik , teknik og metallurgi , tog flere år at gennemføre.

Den 9. juli 1967 blev det nye fly første gang vist for offentligheden på Domodedovo luftshow , hvor fire prototyper (tre jagere og et rekognoseringsfly) lavede en flypast.

Luftfartsregistre

Designbureauet Mikoyan-Gurevich indså hurtigt, at det nye flys ydeevne gav det et stort potentiale for at sætte nye flyrekorder. Ud over deres normale opgaver blev prototyperne Ye-155-P1, Ye-155-R1, Ye-155-R3 gjort lettere ved at fjerne noget unødvendigt udstyr og blev brugt til disse forsøg. Under Federation Aeronautique Internationale (FAI) klassificering tilhørte Ye-155 typen klasse C1 (III), der specificerer jetdrevne landfly med ubegrænset maksimal startvægt. Rekordsæt inkluderet:

• Det første krav var for verdenshastighedsrekorder uden nyttelast og nyttelast på 1.000 og 2.000 kg (2.205 og 4.409 lb). MiG OKB Chief Test Pilot Aleksandr Vasilyevich Fedotov nåede en gennemsnitshastighed på 2.319,12 km/t (1.252,22 kn) over en 1.000 km (621.4 mi) kredsløb den 16. marts 1965.
• For ren hastighed, uden nyttelast, testpilot Mikhail M. Komarov i gennemsnit 2.981,5 km/t (1.609,9 kn) over et 500 km (311 mi) lukket kredsløb den 5. oktober 1967. Samme dag nåede Fedotov 29.977 meters højde (98.350 fod) med en nyttelast på 1.000 kg (2.205 lb). MiG'en blev til sidst det første fly til at gå højere end 35.000 meter (115.000 fod).
• Tid til højde rekorder blev registreret den 4. juni 1973, da Boris A. Orlov klatrede til 20.000 m (65.617 ft) på 2 minutter 49,8 s. Samme dag nåede Pyotr M. Ostapenko 25.000 m (82.021 ft) på 3 min 12.6 s og 30.000 m (98.425 ft) på 4 min 3.86 s.
• Den 25. juli 1973 nåede Fedotov 35.230 m (115.584 ft) med 1.000 kg nyttelast og 36.240 m uden last (en absolut verdensrekord). I den tynde luft flammede motorerne ud, og flyet kystede i en ballistisk bane alene af inerti. På toppen var hastigheden faldet til 75 km/t (40 kn).
• Den 31. august 1977 satte Ye-266M igen fløjet af Fedotov den anerkendte absolutte højderekord for et jetfly under egen kraft. Han nåede 37.650 meter (123.520 fod) ved Podmoskovnoye, USSR i zoom -stigning (den absolutte højderekord er forskellig fra rekorden for vedvarende højde i vandret flyvning). Flyet var faktisk en MiG-25RB genmotoreret med den kraftfulde R15BF2-300. Det havde tidligere været en del af programmet til at forbedre flyets topfart, der resulterede i MiG-25M prototypen.

I alt blev der hævdet 29 rekorder, heraf syv verdensrekorder hele tiden for tid til højde, højder på 20.000 m (66.000 fod) og højere og hastighed. Flere rekorder står stadig.

Teknisk beskrivelse

På grund af de termiske belastninger under flyvning over Mach 2 havde Mikoyan-Gurevich OKB svært ved at vælge, hvilke materialer der skulle bruges til flyet. De var nødt til at bruge E-2 varmebestandigt plexiglas til baldakinen og højstyrket rustfrit stål til vingerne og skroget. At bruge titanium frem for stål ville have været ideelt, men det var dyrt og svært at arbejde med. Problemet med revner i svejsede titaniumstrukturer med tynde vægge kunne ikke løses, så det tungere nikkelstål blev brugt i stedet. Det kostede langt mindre end titanium og tilladt til svejsning sammen med varmebestandige tætninger. MiG-25 var konstrueret af 80% nikkel-stållegering , 11% aluminium og 9% titanium . Stålkomponenterne blev dannet ved en kombination af punktsvejsning , automatisk maskinsvejsning og håndbuesvejsning .

Oprindeligt var interceptorversionen udstyret med TL-25 Smerch-A (også kaldet Produkt 720 ) radar , en udvikling af systemet, der blev ført af den tidligere Tu-128 . Selvom det var kraftfuldt og dermed langstrakt og modstandsdygtigt over for fastklemning, manglede systemet-på grund af dets designalder og dets tilsigtede formål (sporing og målretning af højt- og hurtigtflyvende amerikanske bombefly og rekognoseringsfly)-mangel på nedslag /skyde- ned kapacitet, som begrænsede dens effektivitet mod lavtflyvende mål. (Dette er en af ​​grundene til, at den blev erstattet med Mikoyan-Gurevich MiG-31 , hvis Zaslon- radar har den kapacitet.) Da MiG-25 trådte i drift i 1969, var dette en alvorlig mangel, som strategisk bombarderingslære var på vej mod lavt penetration af fjendens territorium. Efter at Belenkos afgang til Japan afslørede denne fejl for Vesten, opfordrede et regeringsdekret den 4. november 1976 til hurtig udvikling af en mere avanceret radar. Dette resulterede i, at Pulse-Doppler radar Sapphire-25- systemet blev monteret på MiG-25PD-varianten.

Som en interceptor inkluderer typisk bevæbning fire supersoniske (M> 5) UR stor-række R-40T (R-40TD) luft-til-luft missiler med termisk homing hoved og R-40P (R-40RD) med semi-aktiv radarstyring system. Den maksimale affyrings rækkevidde, på højdemål på en kollisionskurs, var 35–60 km (22–37 mi). En brændstoftank kunne blive suspenderet under skroget. Flyet kunne bære ustyrede tyngdekraftsbomber i en rudimentær strejkeevne. Da bomberne ikke ville veje mere og ikke pådrage sig mere træk end dens normale belastning af R-40-missiler, blev dens ydeevne ikke forringet, hvilket førte til nogle imponerende bombeattester; når den blev frigivet i en højde af 20.000 m (66.000 fod) og en hastighed over Mach 2, ville en bombe på 500 kg (1.100 lb) have en rækkevidde på flere titalls kilometer.

MiG-25 var teoretisk set i stand til en maksimal hastighed, der overstiger Mach 3 og et loft på 27 km (89.000 fod). Dens høje hastighed var problematisk: selvom der var tilstrækkelig kraft til at nå Mach 3.2, måtte der pålægges en grænse på Mach 2.83, da motorerne havde tendens til at overspinde og overophedes ved højere lufthastigheder, hvilket muligvis kunne beskadige dem uden reparation.

Designet krydshastighed er Mach 2,35 (2,500 km/t) med delvis efterbrænder i drift. Den maksimale hastighed på Mach 2,83 (3.000 km/t) må ikke opretholde mere end 5 minutter på grund af faren for overophedning af flyrammen og brændstoffet i tankene. Når flyrammens temperatur når 290 ° C (554 ° F), lyser advarselslampen, og piloten skal reducere lufthastigheden. Brugen af ​​en delvis efterbrænder og en flyvehøjde på 19.000–21.000 m gør det muligt at have en rækkevidde på kun 230 km (140 mi) mindre end når man flyver Mach 0,9 i højderne 9.000–10.000 m (30.000– 33.000 fod). Den maksimale flyvehøjde uden efterbrænder i drift er 12.000 m (39.000 fod). Det dårlige brændstofforbrug i det subsoniske regime og dermed rækkevidde skyldes, at motorerne har et ekstremt lavt trykforhold på kun 4,75 ved subsoniske hastigheder. Det specifikke brændstofforbrug (SFC) for motorerne er 1,12 i krydstogt og 2,45 med efterbrændere. Til sammenligning er dette 50% værre på krydstogt end den første generation af F100- motorer fra F-15 Eagle, men SFC med efterbrændere er faktisk næsten ens, på trods af at F100 er et langt nyere motordesign.

I produktion

Produktion i fuld skala af MiG-25R ("Foxbat-B") begyndte i 1969 på Gorkii flyfabrik (fabrik nr. 21). Den MiG-25P ( "Foxbat-A") efterfulgt i 1971, og 460 af denne variant blev bygget indtil produktionen sluttede i 1982. Den forbedrede PD variant, der har erstattet den blev bygget fra 1978 Til 1984 med 104 fly afsluttet. Efterfølgende skiftede Gorkii-fabrikken produktionen til den nye MiG-31 .

Vestlig intelligens og MiG-25

Unøjagtig efterretningsanalyse fik Vesten i første omgang til at tro, at MiG-25 var en agil luftkampkæmper frem for en interceptor. Som svar startede USA et nyt program, som resulterede i McDonnell Douglas F-15 Eagle . NATO opnåede en bedre forståelse af MiG-25's kapacitet den 6. september 1976, da en sovjetisk luftforsvarsstyrkes pilot, løjtnant Viktor Belenko , hoppede og landede sin MiG-25P i Hakodate Lufthavn i Japan. Piloten overskred landingsbanen ved landing og beskadigede det forreste landingsstel. På trods af sovjetiske protester inviterede japanerne US Air Force -personale til at undersøge flyet. Den 25. september blev den flyttet af en C-5A-transport til en base i det centrale Japan, hvor den blev omhyggeligt demonteret og analyseret. Efter 67 dage blev flyet returneret med skib til Sovjet i stykker. Flyet blev samlet igen og er nu udstillet på Sokol -fabrikken i Nizhny Novgorod.

Analysen, der er baseret på tekniske manualer og jordtest af dens motorer og flyelektronik, afslørede usædvanlige tekniske oplysninger:

• Belenkos særlige fly var helt nyt og repræsenterede den nyeste sovjetiske teknologi.
• Flyet blev samlet hurtigt og blev hovedsageligt bygget omkring dets massive Tumansky R-15 (B) turbojets.
• Svejsning blev udført i hånden. Nitter med ikke-skyllehoveder blev brugt i områder, der ikke ville forårsage negativt aerodynamisk træk .
• Flyet var bygget af en nikkel-stållegering og ikke titanium , som det blev antaget (selvom noget titanium blev brugt i varmekritiske områder). Stålkonstruktionen bidrog til håndværkets høje ubevæbnede vægt på 29.000 kg (64.000 lb).
• Maksimal acceleration ( g -belastning ) var kun 2,2  g (21,6 m/s ² ) med fulde brændstoftanke, med en absolut grænse på 4,5  g (44,1 m/s ² ). Én MiG-25 modstod et utilsigtet træk på 11,5  g (112,8 m/s ² ) under lavkampstræning, men den resulterende deformation beskadigede flyrammen uden reparation.
• Kampradius var 299 kilometer (186 mi), og maksimal rækkevidde på internt brændstof (ved subsoniske hastigheder) var kun 1.197 kilometer i lav højde, mindre end 1.000 m.
• Den flyvehastighed indikator blev redlined på Mach 2,8, med typiske opsnappe hastigheder nær Mach 2,5, for at forlænge levetiden af motorerne. En MiG-25 blev sporet flyvende over Sinai-halvøen ved Mach 3.2 i begyndelsen af ​​1970'erne, men flyvningen førte til, at motorerne blev beskadiget uden reparation.
• Størstedelen af ​​den indbyggede flyelektronik var baseret på vakuumrørteknologi , mere specifikt nuvistors , ikke solid-state elektronik . Selvom de repræsenterede ældningsteknologi, var vakuumrør mere tolerante over for ekstreme temperaturer og fjernede derved behovet for miljøkontrol i luftfartsbugtene. Med brugen af vakuumrør, MiG-25P oprindelige Smerch-A ( Tornado , NATO rapportering navn "Foxfire") radar havde en enorm magt - omkring 600  kilowatt . Som med de fleste sovjetiske fly var MiG-25 designet til at være så robust som muligt. Brugen af ​​vakuumrør gjorde også flyets systemer modstandsdygtige over for en elektromagnetisk puls , for eksempel efter en atomsprængning. De blev formodentlig også brugt til at tilvejebringe strålehærdning til avionikken.

Senere versioner

Som et resultat af Belenkos afgang og kompromis med MiG-25Ps radar- og missilsystemer, begyndende i 1976, begyndte Sovjet at udvikle en avanceret version, MiG-25PD ("Foxbat-E").

Planer om et nyt fly til at udvikle MiG-25's potentiale til at gå hurtigere end grænseværdien for Mach 2.8, blev designet som en flyvende prototype. Uofficielt udpeget MiG-25M, den havde nye kraftfulde motorer R15BF2-300, forbedret radar og missiler. Dette arbejde resulterede aldrig i en maskine til serieproduktion, da den kommende MiG-31 viste mere løfte.

Driftshistorie

Sovjetunionen

Den ubevæbnede 'B'-version havde større indflydelse end interceptoren, da Sovjetunionen sendte to MiG-25R og to MiG-25RB til Egypten i marts 1971, som blev til juli 1972. De blev drevet af Sovjetunionens 63. uafhængige luftafdeling (Det 63 ), som blev oprettet for denne mission. Det 63 fløj over israelsk besiddet territorium i Sinai på rekognosceringsmissioner cirka 20 gange. Flyvningerne var parvis ved maksimal hastighed og stor højde, mellem 17.000 og 23.000 m (56.000 og 75.000 fod). Den 6. november 1971 blev en sovjetisk MiG-25, der opererede ud af Egypten, der flyver på Mach 2.5, mødt af israelske F-4E'er og affyret uden held. En MiG-25 blev sporet flyvende over Sinai ved Mach 3.2 i denne periode. MiG-25-motorerne gik i overhastighed , hvilket førte til, at de blev skrottet. Det 63 blev sendt hjem igen i 1972. Sovjet-opererede rekognoscering Foxbats vendte tilbage til Egypten i 19–20 oktober 1973 under Yom Kippur-krigen . Det 154 forblev i Egypten indtil slutningen af ​​1974.

I løbet af 1970'erne gennemførte det sovjetiske luftvåben rekognoseringsoverflyvninger over Iran ved hjælp af sine MiG-25RBSh-fly som reaktion på fælles rekonstruktioner mellem USA og Iran .

Det svenske luftvåben observerede det sovjetiske luftforsvars MiG-25 via radar, der regelmæssigt udførte aflytninger på 19.000 m (62.000 fod) og 2,9 km (8 mi) bag Lockheed SR-71 Blackbird ved 22.000 m (72.000 ft) over Østersøen i 1980'erne.

Syrien

Den 13. februar 1981 sendte det israelske luftvåben to RF-4 Es over Libanon som lokkefugle til syriske MiG-25-aflytere. Da MiG'erne krypterede, vendte RF-4E'erne tilbage og leverede agn og brugte ECM-bælge. To IDF/AF F-15 Som ventede på MiG'erne og skød en af ​​dem ned med AIM-7F Sparrow missiler. Den anden MiG var i stand til at flygte. I et lignende engagement, den 29. juli 1981, blev en syrisk MiG-25 igen sænket af en israelsk F-15A, hvorefter en anden MiG-25 affyrede sine R-40-missiler mod F-15 og dens wingman, men de missede .

Den første rapporterede aktivitet af syriske MiG-25-fly i borgerkrigen var den 8. februar 2014, da to tyrkiske luftvåbnets F-16'er blev krypteret for at opsnappe en syrisk MiG-25, der nærmede sig den tyrkiske grænse. Den 27. marts 2014 blev en MiG-25 tydeligt filmet, mens han fløj i mellemhøjde over Hama østlige landskaber, muligvis leverede bomben set ramte jorden i den samme video.

Irak

Iran - Irak -krigen

Alle bekræftede luft-til-luft drab af MiG-25 blev foretaget af Irak.

MiG-25 var i tjeneste med det irakiske luftvåben under krigen mellem Iran og Irak . Irakere hævdede, at deres MiG-25'er skød mindst 15 iranske fly ned under krigen, mens kun et MiG-25 gik tabt i luftkamp (et mere tabt af SAM)

• Den 19. marts 1982 blev en iransk F-4E hårdt beskadiget af et missil affyret af en irakisk MiG-25.
• 24. november 1982 skød en irakisk MiG-25PD over Eivan en iransk F-5F ned.
• I december 1982 skød en irakisk MiG-25PD over Bagdad en iransk F-5E ned .
• Irakiske MiG-25'er foretog endnu et drab mod Iran i februar 1983, da en irakisk MiG-25PD skød en iransk C-130 ned .
• I april 1984 skød en irakisk MiG-25PD en iransk F-5E ned .
• Den 21. marts 1985 skød en irakisk MiG-25PD en iransk F-4E ned (iranske piloter Hossein Khalatbari og Mohhamad Zadeh blev dræbt).
• 5. juni 1985 skød en irakisk MiG-25PD en anden iransk F-4E ned.
• 17. februar 1986 skød en irakisk MiG-25PD en iransk Fokker F-27 ned, alle 53 mennesker, besætning og højt rangerede betjente blev dræbt.
• Den 23. februar 1986 skød en irakisk MiG-25PD en iransk EC-130E ned .
• 10. juni 1986 skød en irakisk MiG-25PD en iransk RF-4E ned.
• I oktober 1986 skød en irakisk MiG-25PDS en anden RF-4E ned.

Den mest succesrige irakiske MiG-25 pilot i krigen var oberst Mohommed Rayyan , der blev krediteret med ti drab. Otte af disse var, mens de fløj MiG-25PD fra 1981 til 1986. I 1986, efter at han havde opnået oberst, blev Rayyan skudt ned og dræbt af iranske F-14'er. For størstedelen af ​​luftkampen brugte irakiske piloter R-40- missiler.

• Den 3. maj 1981 skød en irakisk MiG-25PD en Algerisk Gulfstream III ned.
• Den 2. oktober 1986 skød en irakisk MiG-25PD en syrisk MiG-21RF ned.

Ifølge forskning fra journalist Tom Cooper påstod iraner, at ti MiG-25'er (ni rekognoscering og en jagerfly) kan være blevet skudt ned af iranske F-14'er (en af ​​dem delt med en F-5) under krigen mellem Iran og Irak. Kun tre MiG-25-tab (til brand eller luftbekæmpelse) blev bekræftet af Irak.

Bekræftet MiG-25 kamptab under krigen mellem Iran og Irak:

• Juni 1983 blev en irakisk MiG-25R, der blev ledet af oberst Abdullah Faraj Mohammad, skudt ned af et iransk kampfly F-14A.
• 25. februar 1987 blev en irakisk MiG-25RB, der blev styret af løjtnant Sayer Sobhi Ahmad, skudt ned af en iransk SAM HQ-2, piloten blev taget til fange.

Persiske Golfkrig

Under Den Persiske Golfkrig blev en amerikansk flåde F/A-18 , styret af Lt Cdr Scott Speicher , skudt ned den første nat i krigen af ​​et missil affyret af en MiG-25. Drabet blev angiveligt foretaget med et Bisnovat R-40 TD-missil affyret fra en MiG-25PDS fløjet af Lt. Zuhair Dawood fra IQAF's 84. eskadrille,

To IQAF MiG-25'er blev skudt ned af US Air Force F-15'er den 19. januar. MiG'erne forsøgte at skjule sig for F-15'erne ved hjælp af agn og elektroniske jammere for at aktivere F-15'erne uden mål. F-15-piloterne var imidlertid i stand til at erhverve de to irakiske MiG-25'er og skød begge ned med AIM-7 Sparrow- missiler. I en anden hændelse affyrede et irakisk MiG-25PD, efter at have undgået otte USAF F-15'er på lang afstand, tre missiler mod General Dynamics EF-111A Raven elektroniske krigsfly, der tvang dem til at afbryde deres mission og forlade angribende fly uden elektronisk jamming-støtte.

I en anden hændelse nærmede to MiG-25'er sig et par F-15'er, affyrede missiler på lang afstand, som blev undgået af F-15'erne, og derefter overgik de amerikanske krigere. Yderligere to F-15'ere sluttede sig til forfølgelsen, og i alt blev 10 luft-til-luft-missiler affyret mod MiG-25'erne, selvom ingen nåede dem.

Den 30. januar 1991 beskadigede en IQAF MiG-25 en USAF F-15C af et R-40- missil i Samurra Air Battle . Irak hævder, at det blev skudt ned og faldt i Saudi -Arabien.

Efter krigen, den 27. december 1992 en amerikansk F-16D skudt ned en IQAF MiG-25, der krænkede den flyveforbudszone i det sydlige Irak med en AIM-120 AMRAAM missil. Det var den første USAF F-16 luft-til-luft-sejr og det første AMRAAM-drab.

Den 23. december 2002 skød en irakisk MiG-25 ned en amerikansk luftvåben ubemandet MQ-1 Predator drone, der udførte væbnet rekognoscering over Irak. Dette var første gang i historien, at et fly og en ubemandet drone havde deltaget i kamp. Rovdyr havde været bevæbnet med AIM-92 Stinger luft-til-luft missiler og blev brugt til at "lokke" irakiske kampfly og derefter køre. I denne hændelse løb rovdyret ikke, men affyrede i stedet en af ​​stingerne, som missede, mens MiGs missil ikke gjorde det.

Ingen irakiske fly blev indsat i USA's invasion af Irak i 2003, hvor de fleste irakiske fly blev skjult eller ødelagt på jorden. I august 2003 blev flere dusin irakiske fly opdaget begravet i sandet.

Indien

MiG-25 blev holdt en bevogtet hemmelighed i Indien, betegnet Garuda opkaldt efter den store mytiske Guds fugl Vishnu fra hinduistiske skrifter. Det blev brugt i vid udstrækning i Kargil -krigen og Operation Parakram , der foretog luftrekognoseringssorteringer over Pakistan.

I maj 1997 skabte et indisk luftvåben Mikoyan MiG-25RB rekognosceringsfly en furore, da piloten fløj hurtigere end Mach 3 over pakistansk territorium efter en rekognosceringsmission ind i pakistansk luftrum. MiG-25 brød lydbarrieren, mens han fløj i en højde af omkring 20.000 m, ellers ville missionen have været skjult, i det mindste for offentligheden. Den pakistanske regering hævdede, at brud på lydbarrieren var et bevidst forsøg på at gøre opmærksom på, at det pakistanske luftvåben (PAF) ikke havde et fly i sin beholdning, der kunne komme tæt på MiG-25's krydshøjde (op til 23.000 meter ( 74.000 fod)). Indien benægtede hændelsen, men Pakistans udenrigsminister, Gohar Ayub Khan, mente, at Foxbat fotograferede strategiske installationer nær hovedstaden, Islamabad .

Mangel på reservedele og Indiens erhvervelse af ubemandede luftfartøjer og satellitbilleder førte til sidst til pensionering i 2006.

En luftobservation af solformørkelsen den 24. oktober 1995 over Indien blev udført af en MiG-25, der tog billeder af formørkelsen i 25.000 m (82.000 fod) højde.

Libyen

Libyen var en stor bruger af MiG-25, da den importerede 96 MiG-25PD-interceptor, MiG-25PU-træner og MiG-25RBK rekognoseringsfly i slutningen af ​​1970'erne og begyndelsen af ​​1980'erne.

I løbet af 1980'erne konfronterede Libyen USA over nogle krav om forlængelse af dets territorialfarvand. Disse hændelser foranledigede en række møder mellem de modsatte kræfter, da det skete under Sidra-bugten (1981), hvor de libyske MiG-25'ere deltog i dem.

I løbet af de følgende år blev den libyske MiG-25-flåde jordet uden vedligeholdelse. Da MiG-25s blev grundlagt i flere år, sparede NATO-angreb dem under den libyske borgerkrig (2011) .

I 2014 og 2015 kontrollerede de libyske styrker under New General National Congress en række tidligere LARAF-luftrammer, der blev pensioneret og opbevaret før den libyske borgerkrig i 2011, blandt dem et antal MiG-25'er. Teknikere begyndte at arbejde på nogle af luftrammerne for at skubbe dem tilbage til tjeneste i kampen mod de modsatrettede internationalt anerkendte libyske regeringsstyrker .

Den 6. maj 2015 styrtede en New General National Congress MiG-25PU ned nær Zintan, mens han angreb den civile lufthavn kontrolleret af den modsatrettede internationalt anerkendte libyske regering , piloten skubbede ud og blev taget til fange af modstridende styrker, som også hævdede, at de havde sænket jetflyet. Jetet kan have været på en af ​​sine første flyvninger efter genindtræden i tjenesten.

Varianter

Prototyper

Ye-155R

Rekognoscering prototyper. To prototyper ( Ye-155R-1 og Ye-155R-2 ) efterfulgt af fire præproduktionsfly udstyret med rekognosceringsudstyr.

Ye-155P

Interceptor fighter prototyper. To prototyper ( Ye-155P-1 og Ye-155P02 ) efterfulgt af ni præproduktionsfly.

Ye-266

Betegnelse anvendt på prototyper og præproduktionsfly ( Ye-155R-1 , Ye-155R-3 og Ye-155P-1 ), der bruges til rekordbrud i officiel dokumentation leveret til Fédération Aéronautique Internationale .

Aflyttere

MiG-25P

Single-seat all-weather interceptor jagerfly, drevet af to Tumansky R-15 B-300 turbojet motorer, udstyret med RP-25 Smerch -A1 radar og bevæbnet med fire R-40 luft-til-luft missiler. NATO-betegnelse Foxbat-A .

MiG-25PD

Forbedret enkelt-sædet all-weather interceptor jagerfly, der trådte i drift fra 1979. Udstyret med R-15BD-300 motorer og nye N-005 Saphir -25 (RP-25M) Pulse-Doppler radar med nedskydning/nedskydning , baseret på radaren i MiG-23ML . Kan være udstyret med fire R-60 luft-til-luft missiler, der erstatter de yderste to R-40 missiler. Sene eksempler udstyret med en underside IRST . NATO-betegnelse Foxbat-E .

MiG-25PDS

Opgradering af overlevende MiG-25P'er til MiG-25PD-standard fra 1979. NATO-betegnelse Foxbat-E .

MiG-25PDSL

Enkelt MiG-25PD modificeret ved tilføjelse af elektronisk modforanstaltninger (ECM) udstyr.

MiG-25PDZ

Enkelt MiG-25PD modificeret med optrækkelig tankningssonde under flyvning.

MiG-25M

To testbede (et konverteret fra en MiG-25RB og et fra et MiG-25PD) til kraftigere (98,04 kN (22,040 lbf) tørre, 129,71 kN (29,160 lbf) med efterbrænder) motorer.

Ye-266M

Betegnelsen blev anvendt på MiG-25M, når den blev brugt til rekordbrydning i 1975 og 1977, herunder indstilling af en absolut højderekord for et jetfly på 37.650 m (123.520 fod) den 31. august 1977.

Izdelye 99

To fly brugt som testbede til Soloviev D-30 F turbofan som senere brugt i MiG-31.

Rekognoscering og strejkeversioner

MiG-25R

Enkelt sæde rekognoseringsfly i høj højde med dagslys, udstyret med kameraer og ELINT- udstyr. NATO-kodenavn Foxbat-B .

MiG-25RB

Enkelt sæde rekognosceringsbomberderivat af MiG-25R, udstyret med forbedrede rekognosceringssystemer og et automatisk Peleng-bombningssystem fra Peleng. Flyet kan bære en bombload på otte 500 kg (1.100 lb) bomber. Kom i tjeneste i 1970. NATO-kodenavn Foxbat-B .

MiG-25RBV

Moderniseret enkelt-sæde rekognoscering-bombefly med revideret ELINT-udstyr (SRS-9 Virazh ). NATO-kodenavn Foxbat-B .

MiG-25RBT

Yderligere forbedret rekognoscering-bombefly med Tangazh ELINT-udstyr. NATO-kodenavn Foxbat-B .

MiG-25RBN

Dedikeret natrekognoseringsfly med 10 fotoflashbomber under flykroppen. Kun en enkelt prototype bygget. NATO-kodenavn Foxbat-B .

MiG-25RR

Konvertering af otte rekognoseringsfly til strålingsprøver i stor højde. Bruges til at overvåge kinesiske atomprøver mellem 1970 og 1980. NATO-kodenavn Foxbat-B .

MiG-25RBK

Enkelt sæde dedikeret ELINT fly, med Kub-3K ELINT system. Bombeevnen beholdt, men kameraer ikke monteret. NATO-kodenavn Foxbat-D .

MiG-25RBF

Konvertering af MiG-25RBK med nyt Shar-25 ELINT-udstyr. NATO-kodenavn Foxbat-D .

MiG-25RBS

Enkelt sæde radar-rekognoscering fly, med Sablya-E side -look luftbåren radar (SLAR). Kameraer ikke monteret, men bombekapacitet bevaret. NATO-kodenavn Foxbat-D .

MiG-25RBSh

MiG-25RBS udstyret med mere dygtig Shompol SLAR. NATO-kodenavn Foxbat-D .

MiG-25BM "Foxbat-F"

Enkelt sæde forsvarsundertrykkende fly, bevæbnet med luft-til-overflademissiler Kh-58 eller Kh-31 .

Konverteringstrænere

MiG-25PU

Konverterings-træner med to sæder til MiG-25P-interceptorer. Udstyret med en ny næsesektion med to separate cockpits. Det har ingen radar og ingen kampkapacitet. NATO-kodenavn Foxbat-C .

MiG-25RU

Konverterings-træner med to sæder til rekognosceringsversioner. Udstyret med MiG-25R navigationssystem. NATO-kodenavn Foxbat-C .

Ye-133

Betegnelse givet til den enkelte MiG-25PU, der blev brugt af Svetlana Savitskaya til at oprette en række kvinders hastigheds- og højderekorder, startende med hastighed over en 15-25 km (9.3–15.5 mi) bane på 2.683,45 km/t (1.448,95 kn) den 22. juni 1975.

Operatører

 Algeriet

• Algerisk luftvåben -13 MiG-25'er i tjeneste i december 2016

 Syrien

• Syrian Air Force - 2 i tjeneste fra december 2016; 16 MiG-25PD'er, 8 MiG-25RB'er og 2 MiG-25PU'er blev modtaget.

 Libyen

• Libysk luftvåben -Efter at have opereret et stort antal MiG-25'er, siger nogle kilder, at mere end 60 blev leveret. Typerne var af MiG-25PD, MiG-25RBK, MiG-25PU og MiG-25RU varianterne. En libysk MiG-25 blev genaktiveret den 25. februar 2018.

Tidligere operatører

 Armenien

• Armensk luftvåben

 Bulgarien

• Bulgarsk luftvåben -Tre MiG-25RBT'er ( #731, #736 og #754) og et MiG-25RU ( #51) fly blev leveret i 1982. Den 12. april 1984 styrtede #736 ned nær Balchik flyveplads . Piloten skød med succes ud. De blev opereret af det 26. rekognoscationsflyregiment ved Tolbukhin Airfield (i dag Dobrich) indtil deres tilbagetrækning. I maj 1991 blev de overlevende MiG-25s returneret til USSR i bytte for fem MiG-23 MLD'er.

 Hviderusland

• Hvideruslands luftvåben -Havde op til 50 MiG-25'er, herunder 13 MiG-25PD'er; i 1995 var typen trukket tilbage.

 Indien

• Indian Air Force -Leverede seks MiG-25RBK'er og to MiG-25RU'er i 1981. De blev opereret af nr. 102 eskadrille "Trisonics" baseret på Bakshi-ka-talab AB i Lucknow, Uttar Pradesh. Én RBK styrtede ned den 3. august 1994. Trak sig tilbage fra tjeneste i maj 2006. Trishul-flybasen i Bareilly havde Foxbats i stand til at flyve op til 24.000 m (80.000 fod).

 Irak

• Iraqi Air Force -Havde syv MiG-25PU'er, ni MiG-25RB'er og 19 MiG-25PD/PDS'er fra januar 1991. Under Golfkrigen (Operation Desert Storm) blev de fleste af dem ødelagt på jorden, to blev skudt ned og syv blev fløjet over til Iran.

 Georgien

• Det georgiske luftvåben

 Kasakhstan

 Rusland

• Det russiske luftvåben

 Sovjetunionen

• Sovjetiske luftvåben og sovjetiske luftforsvarsstyrker - Den største kombinerede operatør historisk set blev sovjetiske fly videregivet til dets efterfølgerstater i 1991.

 Turkmenistan

• Militær i Turkmenistan

 Ukraine

• Ukrainsk luftvåben - Tog over 79 fly efter Sovjetunionens opløsning. De er trukket tilbage fra tjenesten.

Fly udstillet

• MiG-25PD Red 49 (c/n N84008895) vises på Central Armed Forces Museum, Moskva, Rusland.
• MiG-25RB (s/n 25105) er i restaureringsanlægget på National Museum of the United States Air Force i Dayton, Ohio , USA. Dette fly blev fundet i 2003 i de første måneder af Operation Iraqi Freedom af amerikanske styrker, begravet i sandet nær Al Taqaddum Airbase , cirka 250 km vest for Bagdad . Flyet var blevet begravet for at forhindre dets ødelæggelse på jorden af ​​koalitionsfly. Når den blev afdækket, var MiG-25RB ufuldstændig, da vingerne ikke kunne findes. Dette fly var et af to MiG-25'er transporteret af en Lockheed C-5A Galaxy fra Irak til Wright-Patterson Air Force Base til undersøgelse. Det blev doneret til National Museum of the United States Air Force i december 2006. Museets restaureringspersonale forsøger i øjeblikket at finde et sæt vinger for at færdiggøre flyet til fremvisning.
• MiG-25R (s/n KP355) vises på Indian Air Force Museum i Palam, New Delhi, en anden på National Defense Academy (Indien) , Khadakwasla , Pune ( Maharashtra ) og to MiG-25U-undervisere (s/n) DS361 og DS362) bevares på Kalaikunda Air Force Station i Midnapore District i West Bengal , Indien.
• MiG-25RBSh blev købt af Estonian Aviation Museum i 2016 af en privat ejer i Finland, som havde købt det fra Rusland efter Sovjetunionens opløsning. Flyet er vist som en del af museets udstilling i Tartumaa , Estland siden juni 2016.

Specifikationer (MiG-25P)

Data fra The Great Book of Fighters, International Directory of Military Aircraft, Combat Aircraft siden 1945, airforce-technology.com, deagel.com

Generelle egenskaber

• Besætning: 1
• Længde: 23,82 m (78 ft 2 in)
• Vingefang: 14,01 m (46 ft 0 in)
• Højde: 6,1 m (20 ft 0 in)
• Vingeareal: 61,4 m ² (661 sq ft)
• Airfoil : TsAGI SR-12S
• Tom vægt: 20.000 kg (44.092 lb)
• Bruttovægt: 36.720 kg (80.954 lb)
• Kraftværk : 2 × Tumansky R-15B-300 efterbrændende turbojetmotorer , 73,5 kN (16.500 lbf) stød hver tør, 100,1 kN (22.500 lbf) med efterbrænder

Ydeevne

• Maksimal hastighed: 3.000 km / t (1.600 mph, 1.600 kn) og Mach 2.83 i stor højde

1.100 km/t (680 mph; 590 kn) IAS i lav højde

• Rækkevidde: 1.860 km (1.160 mi, 1.000 nmi) ved Mach 0.9

1.630 km (1.013 mi) ved Mach 2.35

• Færgeområde: 2.575 km (1.690 mi, 1.390 nmi)
• Serviceloft: 20.700 m (67.900 fod) med fire missiler

24.000 m (78.740 fod) med to)

• g grænser: + 4,5
• Stigningshastighed: 208 m/s (40.900 ft/min)
• Tid til højde: 20.000 m (65.617 fod) på 8 minutter og 54 sekunder
• Vingebelastning: 598 kg/m ² (122 lb/sq ft)
• Tryk/vægt : 0,41 ved totalvægt

Bevæbning

• Missiler:
  
  • 4 × R-40 RD/TD luft-til-luft missiler
  • 2 × R-23 AAM'er
  • 4 × R-60 AAM'er
  • 4 × R-73 A AAM'er

Avionik

• RP-25 (Smerch A-4) radar baseret på vakuumrørelektronik, til tidlig MiG-25P. RP-25MN (Saphir-25) radar baseret på halvlederelektronik, til senere MiG-25PD
• En RV-UM eller en RV-4 radar højdemåler

Se også

Relateret udvikling

• Mikoyan MiG-31

Fly med lignende rolle, konfiguration og æra

• Avro Canada CF-105 Arrow
• BAC TSR-2
• Saab 35 Draken
• Convair F-106 Delta Dart
• Engelsk elektrisk lyn
• Grumman F-14 Tomcat
• Lockheed YF-12
• Lockheed SR-71 Blackbird
• Nordamerikansk A-5 Vigilante
• Nordamerikansk XF-108 Rapier
• Dassault MD.750

Relaterede lister

• Iranske sejre i luften under krigen mellem Iran og Irak
• Irakiske sejre i luften under krigen mellem Iran og Irak
• Liste over militærfly fra Sovjetunionen og SNG

Referencer

Noter

Citater

Bibliografi

eksterne links

• MiG-25 side på Milavia.net
• MiG-25 side på GlobalSecurity.org
• MiG-25/31 på Greg Goebels websted for luftvektorer
• MiG-25 Foxbat ved russisk militær analyse
• Foxhound vs Blackbird: Hvordan MiG'erne genvinde himlen
• MiG-25 vs. SR-71 Blackbird-diskussion
• Foxbat og Foxhound - Australian Aviation
• Recce Incursion-Berømt hændelse med IAF MiG-25, der trængte ind i pakistans luftrum
• Foto russisk MiG-25 under flyvning-2007
• Foto russisk MiG-25 under flyvning-2011
• MiG-25 Foxbat på hronotop2012.narod.ru