Mikoyan-Gurevich MiG-23- Mikoyan-Gurevich MiG-23

MiG-23
Et sovjetisk luftvåben MiG-23MLD
Rolle	Jagerfly (M-serie) Jagerbomber (B-serie)
National oprindelse	Sovjetunionen
Fabrikant	Mikoyan-Gurevich / Mikoyan
Første fly	10. juni 1967
Introduktion	1970
Status	I begrænset service
Primære brugere	Sovjetisk luftvåben (historisk) Syrisk luftvåben Indisk luftvåben (historisk) Bulgarsk luftvåben (historisk) Se operatører nedenfor
Produceret	1967–1985
Nummer bygget	5.047
Varianter	Mikoyan MiG-27

Den Mikojan-Gurevich MiG-23 ( russisk : Микоян и Гуревич МиГ-23 , NATO rapportering navn : Flogger ) er en variabel geometri jagerfly , designet af den Mikojan-Gurevich designbureau i Sovjetunionen. Det er en tredje generations jetjager sammen med lignende sovjetiske fly såsom Su-17 "Fitter" . Det var den første sovjetiske jagerfly, der stillede en radar med nedslag /nedskydning , RP-23 Sapfir , og en af ​​de første, der var bevæbnet med missiler uden for visuel rækkevidde . Produktionen startede i 1969 og nåede et stort antal med over 5.000 fly bygget, hvilket gør det til det mest producerede fly med variabel feje i historien. I dag er MiG-23 fortsat i begrænset service hos nogle eksportkunder.

Det grundlæggende design blev også brugt som grundlag for Mikoyan MiG-27 , en dedikeret ground-attack variant. Blandt mange mindre ændringer erstattede MiG-27 MiG-23's næsemonterede radarsystem med et optisk panel med en laserbetegnelse og et tv-kamera .

Udvikling

MiG-23's forgænger, MiG-21 , var hurtig og adræt, men begrænset i sin operationelle kapacitet af sin primitive radar , korte rækkevidde og begrænsede våbenbelastning (begrænset i nogle fly til et par kortdistance R-3/ K-13 (AA-2 "Atoll") luft-til-luft missiler ). Arbejdet begyndte med en udskiftning af MiG-21 i begyndelsen af ​​1960'erne. Det nye fly var forpligtet til at have bedre ydeevne og rækkevidde end MiG-21, mens det havde mere dygtige luftfartøjer og våben, herunder raketter uden for visuel rækkevidde (BVR). En stor designovervejelse var start og landing. Den VVS forlangte nye fly har en meget kortere startløbet. Lav hastighed og håndtering skulle også forbedres i forhold til MiG-21. Manøvredygtighed var ikke et presserende krav. Dette fik Mikoyan til at overveje to muligheder: liftstråler , tilvejebringelse af en ekstra liftkomponent og variabel geometri vinger , som var udviklet af TsAGI til både "clean-sheet" flydesign og tilpasninger af eksisterende designs.

Den første mulighed for et fly udstyret med liftstråler resulterede i " 23-01 ", også kendt som MiG-23PD ( Podyomnye Dvigatyeli -lift jet), var et haledelta af lignende layout til den mindre MiG-21 men med to løftestråler i skroget. Denne fløj første gang den 3. april 1967, men det blev hurtigt klart, at denne konfiguration var utilfredsstillende, da liftstrålerne blev ubrugelige egenvægt, når de først var i luften. Arbejdet med den anden udviklingsstreng blev udført parallelt af et team ledet af AA Andreyev, hvor MiG havde til opgave at bygge en prototype med variabel geometri, " 23-11 " i 1965.

23-11 bød på variabel geometri vinger, der kunne indstilles til vinkler på 16, 45 og 72 grader, og det var klart mere lovende. Jomfruturen 23.-11. Fandt sted den 10. juni 1967, fløjet af den berømte MiG-testpilot Aleksandr Vasilyevich Fedotov (der satte den absolutte højderekord i 1977 i en Mikoyan-Gurevich MiG-25 ). Yderligere seks flyprototyper og to statiske testprototyper blev udarbejdet til yderligere flyvning og systemtest. Alle var udstyret med Tumansky R-27-300 turbojetmotoren med et tryk på 77 kN (17.300 lbf ). Ordren om at starte serieproduktion af MiG-23 blev givet i december 1967. Den første produktion " MiG-23S " (NATO-rapporteringsnavn 'Flogger-A') blev taget i luften den 21. maj 1969, med Fedotov ved kontrollerne.

Den generelle Dynamics F-111 og F-4 Phantom II var de vigtigste vestlige indflydelse på MiG-23. Sovjetterne ønskede imidlertid en meget lettere enmotorkæmper for at maksimere smidighed. Både F-111 og MiG-23 blev designet som krigere, men den tunge vægt og iboende stabilitet af F-111 omdannet det til en langtrækkende interdictor og holdt den ud af kampfly rolle. MiG-23s designere holdt MiG-23 let og adræt nok til at kæmpe med fjendtlige krigere.

Design

Bevæbning

Bevæbningen båret af Flogger ændret sig, da nye modeller undergik udvikling. Den oprindelige produktionsvariant, MiG-23S, var udstyret med S-21 brandstyringssystemet lånt fra MiG-21S/SM. Baseret på RP-22SM Sapfire-21- radaren med et ASP-PFD-21 blyberegningsvåben, kunne den kun bære fire R-3/K-13 (AA-2 "Atoll") luft-til-luft missiler (typisk to SARH R- 3R'er og to IR R-3S'er) ud over en Gryazev-Shipunov GSh-23 L autocannon . I jorden-angrebsrollen kunne MiG-23S bære to Kh-23 (AS-7 "Kerry") radiostyrede luft-til-overflade missiler , to til fire UB-16 raketbælg med S-5 raketter , S- 24 raketpakker eller op til 2.000 kg (4.400 lb) af forskellige bombetyper. MiG-23 Edition 1971, udstyret med Sapfir-23L radar og TP-23 infrarød søgning og spor (IRST), kunne affyre det nye BVR R-23 (AA-7 "Apex") missil, selvom kun R-23R SARH variant. Sapfir-23L blev dog anset for upålidelig og manglede evne til at se ned/skyde ned.

MiG-23M, den endelige første generations variant af jagerflyet, var udstyret med den forbedrede Sapfir-23D look-down/shoot-down radar og kunne bære et par R-23 missiler (enten R-23R SARH eller R -23T IR-varianter) og et par R-60 (AA-8 "Aphid") missiler. Fra og med flynummer 3201 blev APU-60-2 dobbeltskinnet affyringsrampe introduceret, så MiG-23M kunne bære fire R-60 missiler. MiG-23 kunne bære op til 3.000 kg i bomber og raketter, og fra flynummer 3701 og fremefter kunne den affyre KH-23 eller KH-23M luft-til-overflade missil. Endelig havde alle VVS MiG-23M'er mulighed for at montere en enkelt atombombe via en speciel adapter under skroget, enten 10- kiloton RN-24 eller 30-kiloton RN-40 .

I anden generations MiG-23ML tillod et nyt SUV-2ML våbensystem Flogger at bære begge typer R-23 missiler samtidigt. Typisk belastning var en R-23R på styrbord vingepylon og en R-23T på babord vingepylon. Udover anden ammunition (inklusive en enkelt atombombe) kunne MiG-23ML også bære to UPK-23-250 23 mm kanonbælge på undervingspylonerne. Fra 1981 kunne MiG-23MLA bære de forbedrede Vympel R-24R/T- missiler. Den sidste kampflyvariant, MiG-23MLD, kunne også bære de forbedrede R-24R /T-missiler ud over et par B8M1 20-runde raketbælg, der affyrede S-8- raketter, Kh-23 /KH-23M luft-til -overflademissil eller en enkelt atombombe RN-24 eller RN-40. MiG-23MLDs maksimale bombelastning var 2.000 kg (4.400 lb), med en standardbelastning omfattende fire FAB-500 500 kg almindelige bomber (GP) eller ZAB-500 napalmbomber . Andre konfigurationer omfattede seksten FAB-100 100kg GP-bomber båret på fire ejektorstativer, fire FAB-250 250kg GP-bomber eller to RBK-500- klyngebomber .

Cockpit

MiG-23 cockpittet blev betragtet som en forbedring i forhold til tidligere sovjetiske krigere, da det var mere ergonomisk i sit layout. Men piloten havde stadig en høj arbejdsbyrde, idet han skulle manipulere kontakter og overvåge målere, sammenlignet med mere moderne fly med HOTAS -kontroller. Den Instrumentpanelet gjorde funktionen en hvid stribe til at fungere som en visuel hjælp til centrering af kontrol kolonnen under en out-of-control situation. For at forhindre piloten i at overskride en angrebsvinkel på 17 ° , indbyggede kontrolsøjlen en "kno rapper", som ville ramme pilotens knoer, når grænsen blev nærmet.

Cockpit-sigtbarheden var også noget dårlig i MiG-23, selvom udsigten lige frem var overlegen i forhold til MiG-21. Især sigtbarheden var dårlig, når man kiggede bagud, dels på grund af jagerens udslyngningssæde, der viklede rundt om pilotens hoved, hvilket krævede, at piloten lænede sig fremad for at se til siden eller bag dem. For at hjælpe med at kigge direkte bag piloten var cockpittet udstyret med et spejl eller 'periskop' indlejret i baldakinens midterste skinne svarende til MiG-17 . Med et uendeligt fokus gav periskopet et klart billede af bag flyet, men havde ikke et bredt synsfelt.

MiG-23's udstødningssæde , KM-1, blev bygget med ekstrem højde og hastighed i tankerne: bøjlebøjler, skuldersele, bækken D-ring og et 3-faldskærmssystem. Det kunne tage lang tid at engagere udkastningssædet, da piloten måtte placere fødderne i stigbøjlerne, slippe betjeningssøjlen, tage fat i de to udløserhåndtag, klemme og løfte dem. Den første faldskærm, på størrelse med et stort lommetørklæde, blev indsat ud af en teleskopstang, der ville springe ud af sæderets øverste bagside, da den begyndte at rydde vindskærmens område. Det skulle hjælpe med at rotere sædet ind i vindblæsten og stabilisere sig til en flyvebane, der ville tage det over og bag den lodrette stabilisator . Da den første sløjfe og stang adskilt fra sædet, blev en større drogue -faldskærm indsat for at bremse sædet, hvilket muliggjorde indsættelse af hoved faldskærmen. Hvis det var i indgreb i lave højder, indeholdt sædet et barometrisk element, der gjorde det muligt for drogue -renden at adskille sig hurtigere. Et problem med KM-1 var, at det ikke var et nul-nul udstødningssæde og kun ville fungere ved en minimumshastighed på 90 knob .

Fra og med MiG-23 Edition 1971 erstattede MiG-23 head-down radarområdet med et ASP-23D gunsight/ head-up display, hvor data fra radaren blev vist. Dette blev opdateret i MiG-23MLA med ASP-17ML gunsight/HUD. Fordi oplysninger fra radaren skulle passe på kombinationsglasset i HUD, var mængden af ​​plads, der kunne scannes, begrænset til et relativt tyndt udsnit. Dette krævede, at jageren blev fløjet meget tæt på målets højde og langt før den blev hentet, hvilket nødvendiggjorde gode jordstyrede aflytningsinstruktioner (GCI). Israelske piloter, der fløj fangede versioner af MiG-23, fandt det relativt let at bruge.

Kontrolflader

MiG-23 var blandt de første sovjetiske fly, der havde vinger med variabel geometri . Disse blev hydraulisk styret ved hjælp af et lille håndtag under gashåndtaget i cockpittet. Der var tre hovedfejlvinkler, der blev indstillet af piloten til forskellige flyvningsniveauer. Den første, med vingerne helt spredt ved 16 °, blev brugt, når man sejlede på under Mach .7 eller ved start og landing. At sætte vingerne ved midtspredning på 45 ° blev brugt til grundlæggende jagermanøvrering, samt cruising ved høje hastigheder eller foretaget aflytninger i lav højde. Flytning af vingerne til fuldt fejet ved 72 ° var forbeholdt at lave aflytninger i høj højde eller højhastighedsstrøg i lave højder.

Vingerne var ikke udstyret med ailerons, men brugte spoilere til at styre rulningen, når vingerne var i 16 ° og 45 ° vinkler. Ud over spoilerne var vingerne udstyret med bagkantsklapper og spidser for at forsøge at give jageren en kort start og landing. Selvom der var en måler i cockpittet, der viste vingernes position, når de var i bevægelse, og Mach -grænsen for hver position, var der ingen, der angav, hvad der var den optimale vingestilling for den herskende flyvetilstand.

To skræddere kontrollerede pitch and roll, i sidstnævnte tilfælde arbejdede de sammen med vingekontroloverflader, når vingerne ikke blev fejet helt tilbage. Ud over en stor lodret stabilisator (som også lagrede bremse faldskærmen til landinger) havde MiG-23 en ventrale finne for at forbedre retningsstabilitet ved høje hastigheder. Under start og landing hængte finnen sidelæns, når landingsudstyret blev forlænget for at forhindre, at det ramte jorden.

Fra og med Edition 1971-modellen fik MiG-23's vinger (kendt som Edition 2) deres areal forøget med 20%, hvilket nødvendiggjorde, at positionerne blev ændret til 18 °, 47 ° 40 'og 74 ° 40' (dog for nemheds skyld cockpitindikatorerne og manualerne bevarede den originale mærkning). Der blev tilføjet en hundetandforlængelse , men de forreste lameller blev fjernet for at forenkle fremstillingen. Dette viste sig imidlertid at forværre Flogger's stabilitetsproblemer ved høje AoA og gjorde start og landinger vanskeligere. Det endelige udgave 3-vingedesign, der blev introduceret med MiG-23M, bevarede dimensionerne på Edition 2, men blev tilføjet tilbage i de førende lameller.

En styrkelse af vingens omdrejningspunkt i MiG-23MLD tillod tilføjelse af en fjerde vingesvingningsposition på 33 °, som havde til formål at reducere svingradius og muliggøre hurtig deceleration under hundekampe. Men med vingerne i 33 ° -positionen var MiG-23MLD meget vanskeligere at håndtere og led af dårlig acceleration. At flytte vingerne til denne position var primært forbeholdt erfarne MiG-23 piloter, mens kampmanualer fortsat understregede 45 ° positionen.

Motor

Den originale MiG-23-motor var en 27.500 lb (12.500 kg) stød Tumansky R-29 -300 med kraft til overs ved flyets topfart Mach 2.4. Det havde også en hurtig accelerationstid, der tog 3-4 sekunder at gå fra tomgang til fuld effekt, og det tog mindre end et sekund at tænde efterbrænderen . Flyets placerede topfart blev indstillet af cockpit -baldakinens strukturelle styrke. Motorindtaget havde lameller, som forsynede miljøkontrolsystemet med luft for at holde avionikken og piloten kølig.

I lighed med tidlige eksempler på F-4 Phantom J-79- motoren ville R-29 generere røg, når den kører uden efterbrænder. Motorens yderkasser kørte meget varmt, hvilket undertiden udløste falske brandalarmer. Desuden var motoren kun god til et par hundrede sorteringer, inden den krævede udskiftning. Dette skyldtes dels, at russiske motorer var designet til at holde cirka 150 timer, før de blev udskiftet. Det var også en måde at generere indtægter fra eksportkunder ved at sælge dem nye motorer i bytte for hård valuta . Det var svært at skifte motor, fordi flyet skulle adskilles i midten.

Motoren var også et svagt punkt på tidlige modeller af MiG-23, da den ikke blev understreget ved høje gavemanøvrer . Hvis jageren kom ind i et spin , kunne motorakslen bøje. Kompressorblade ville gnide sende affald ind i turbinen, hvilket fik turbineblade til at gå i stykker og ødelægge motoren. Introduktion til R-29B-300 behandlede denne designmangel.

Brændstof

Prototype-versionen af ​​MiG-23 bar tre brændstoftanke i skroget, med kapacitet på henholdsvis 1.920, 820 og 710 liter . Derudover havde hver fløj tre integrerede brændstoftanke på 62,5, 137,5 og 200 liter. Brændstoftank nr. 2 i skroget fungerede også som flyets gennemgående vingekasse og blev svejset sammen med tykke plader af VNS-2 stållegering. MiG-23 Edition 1971- redesignet gjorde det muligt at montere en fjerde tank med 470 liter bag på skroget. Denne brændstofkapacitet gav MiG-23 bedre udholdenhed end en "ren" F-4 (uden tabtanke ); hvis man kørte med MiG-23's udholdenhedshastighed på 230 knob, kunne en individuel sortie strækkes ud til en time, men hvis efterbrænder var involveret, kunne det falde ned til omkring 45 minutter eller mindre. Introduceret med MiG-23M var rørstolper under de bevægelige vingepaneler, som kunne udstyres med 800-liters faldtanke, selvom disse kun kunne transporteres med vingerne ved fuld spredning og måtte jettisoneres på anden måde og en tredje 800-liter faldtank kunne transporteres under skroget på MiG-23ML.

Tidlige modeller af MiG-23 løb ind i problemer med flyets brændstoftank nr. 2, der led under strukturelle fejl, hvilket var særlig problematisk, da tankene var integrerede i strukturen frem for at være indeholdt i en brændstofblære . Dette betød, at efterhånden som strukturen udviklede hårgrænsbrud, ville brændstof sive ud. Dette tvang til sidst alvorlige g-kraft grænser, indtil der kunne findes en løsning. Inden kvaliteten blev forbedret i senere modeller, var en løsning at svejse en plade på indersiden og en afstivning på den ydre hud.

Performance tests

De fleste potentielle fjender af USSR og dets klientstater har haft muligheder for at evaluere MiG-23's ydeevne. I sommeren 1977, efter en politisk omstilling af den egyptiske regering, leverede Egypten en række MiG-23MS'er og MiG-23BN'er til USA; disse blev evalueret under et par udnyttelsesprogrammer med henholdsvis kodenavnet HAVE PAD og HAVE BOXER. Disse og andre MiG'er, herunder yderligere MiG-23'er erhvervet via andre kilder, blev brugt som en del af et hemmeligt træningsprogram kendt som projekt Constant Peg for at gøre amerikanske piloter bekendt med sovjetiske fly. Derudover fløj en cubansk pilot en MiG-23BN til USA i 1991, og en libysk MiG-23-pilot gik også til Grækenland i 1981. I begge tilfælde blev flyet senere hjemsendt.

I første omgang antog amerikansk efterretningstjeneste om MiG-23, at jagerflyet kunne dreje godt og havde rimelig accelerationsevne, men test under HAVE PAD viste, at denne antagelse var forkert. Selvom dens drejeevne var sammenlignelig med en original F-4E Phantom , kunne nyere amerikanske krigere som F-15 Eagle eller F-4E opgraderet med lameller let vende MiG-23 i en hundekamp. Faktisk, når MiG-23 nærmede sig en høj angrebsvinkel, blev den meget ustabil og kunne forlade kontrolleret flyvning . Omvendt var MiG-23s accelerationsevne enorm, især i lave højder (under 10.000 fod (3.000 m)) og krydser lydbarrieren , hvor den kunne accelerere enhver amerikansk jagerfly. Jagerens lille profil gav den fordelen ved også at være svær at få øje på visuelt. Samlet set fastslog HAVE PAD-test, at MiG-23-mens en dårlig hundejager-skabte en god aflytter, der var i stand til at udføre slag-og-løb angreb. På trods af sine begrænsninger repræsenterede MiG-23 i hænderne på en meget dygtig pilot en alvorlig trussel i luftkamp.

Testpiloter, der fløj MiG-23 som en del af Constant Peg, kom til lignende konklusioner om, at MiG-23 var en effektiv interceptor snarere end en hundejager, men var mere kritiske over for de fly, de fløj. Blandt deres klager var, at MiG-23's flyramme for let blev overbelastet; at den var ustabil i gab, da den passerede lydspærren og igen, når den nærmede sig Mach 2; at dets smalle landingsudstyr, selvom det er designet til at blive brugt på uforberedte overflader, havde en tendens til at glide og glide under ugunstige vejrforhold og fordi den sad lavt til jorden, kunne den lettere suge affald ind i motorindtagene. Generelt var MiG-23 upopulær blandt de amerikanske piloter, fordi det var så farligt at flyve.

Blandt de kælenavne, Constant Peg-piloterne havde til MiG-23, var "Looping Hog", fordi den fløj som en gris, og en af ​​de få grundlæggende jagermanøvrer (BFM), den kunne trække ud i en hundekamp, ​​var en massiv løkke . Hvis det går hurtigt nok, kan en MiG-23 let udføre en sløjfe 6,4 km høj, som andre fly ville kæmpe for at følge, i bunden af ​​hvilken det ville skære ned i dem og fortsætte med at flyve afsted uden for deres visuelle område så det kunne komme tilbage igen. Den eneste anden BFM, MiG-23 kunne udføre, ifølge Col (ret.) John "Sax" Saxman, var " ingen cirkelkamp ": da de to fly nærmede sig og passerede tæt ved hinanden MiG-23, i stedet for forsøger at vende den ene eller den anden vej med fjendens fly (som i en en-cirkel eller to-cirkel kamp), ville fremskynde fremad, indtil det kunne komme tilbage i kampen fra en anden vinkel.

MiG-23's underskud og kvaliteter blev også anerkendt af allierede luftvåben, der modtog jagerflyet fra Sovjetunionen, herunder det østtyske luftvåben :

Jeg tilbragte meget tid i Berlin med at se GCI- bånd for at kontrollere, at vi fløj den rigtige taktik, og det blev klart for mig, at østtyskerne vidste præcis, hvad MiG-23's begrænsninger var. De vidste, at da det var uhåndterligt, var de nødt til at angribe fra mange forskellige retninger så hurtigt som muligt. Det var sofistikeret, og de ville overvælde os, hvis vi nogensinde gik imod dem. Jeg satte mig ned med nogle analytikere og sprogforskere og lyttede til, hvad piloterne sagde til deres GCI -controllere, og jeg begyndte faktisk at respektere dem for det, de lavede med et meget begrænset aktiv.

-  Cdr (ret.) Marty Macy, 4477. test- og evalueringseskadron

Piloterne i Constant Peg forsøgte at lære disse og andre aspekter af MiG-23 til frontlinjen Tactical Air Command eskadriller (tilnavnet Blue Air), som de trænede mod:

Vi lærte fyrene, at hvis du var defensiv med en Flogger lige bag dig, så var du automatisk offensiv, for selv den værste pilot i verden ville kunne nægte ham skuddet. Du ville vende, han ville prøve at vende med dig, men han ville aldrig være i stand til at dreje det samme hjørne som dig.

-  Kol (ret.) Paco Geisler, 4477. test- og evalueringseskadron

En af MiG-23'erne ville trække sig tilbage, mens den anden fyr ville komme ind bag dig. I træningsmiljøet ville Blue Air -piloter gøre deres aflytninger ved 350 til 400 knob , så når de pludselig får denne Flogger til at komme på Mach 1.5, ændrer det virkelig tingenes geometri. Det blæser i dit sind, fordi du ikke er vant til at se den slags hastighed.

-  LtCol (USMC ret.) Lenny Bucko, 4477. test- og evalueringseskadron

MiG-23's hastighed blev især brugt som undervisningsmiddel i et par situationer under en potentiel krig med Sovjetunionen. Den første var i lav højde for at demonstrere sin evne til at køre ned ad en NATO eller amerikansk kampfly (spærring af sen-modellen F-111F Aardvark ), hvilket ville være at forsøge at gå lav og hurtigt at trænge sovjetisk territorium. Den anden var at simulere MiG-25 Foxbat , en høj, hurtig flyer (HHF), der ville gå efter mål af høj værdi, såsom luftpåfyldning af luft eller tidlige advarsels- og kontrolfly i luften som E-3 Sentry .

Den tidlige MiG-23M-serie blev også brugt til at teste de amerikanske Northrop F-5'er fanget af nordvietnameserne og sendt til det tidligere Sovjetunionen til evaluering. Russerne erkendte, at F-5 var et meget adræt fly, og i nogle hastigheder og højder bedre end MiG-23M var en af ​​hovedårsagerne til, at MiG-23MLD og MiG-29 udviklingen blev startet. Disse tests gjorde det muligt for russerne at foretage ændringer af flere af deres fjerde generations fly. MiG-23 var imidlertid ikke designet til at bekæmpe F-5'er, en svaghed afspejlet af tidlige MiG-23-varianter.

Den hollandske pilot Leon van Maurer, der havde mere end 1.200 timers flyvning med F-16'er, fløj mod MiG-23ML'er fra flybaser i Tyskland og USA som en del af NATO's luftmock-kamptræning med sovjetisk udstyr. Han konkluderede, at MiG-23ML var overlegen i de lodrette til tidlige F-16-varianter, bare lidt ringere end F-16A i vandret og havde overlegen BVR-kapacitet. Den sovjetiske kampmanual for MiG-23M-piloter hævder, at MiG-23M har en lille overlegenhed i forhold til F-4 og Kfir , og beskriver kamphistorie, der involverer syriske MiG-23MF mod israelske F-15 og F-16, som den mærker " vellykket". Denne vejledning anbefaler også taktik, der skal bruges mod disse krigere.

Driftshistorie

Vestlige og russiske luftfartshistorikere er normalt forskellige med hensyn til at bekæmpe rekord for deres militære køretøjer og doktriner del på grund af bias til fordel for deres respektive nationale industrier og akademier. De accepterer normalt også påstande, der følger med deres respektive politiske synspunkter, da normalt mange modstridende og modstridende rapporter er skrevet og accepteret af deres respektive historikere. Inden de senere år kunne der med udbredt brug af håndbærbare kameraer offentliggøres lidt billedlig bevis for specifikke tab og sejre i de forskellige kampsystemer, med et begrænset antal tab og sejre bekræftet af begge parter.

Sovjet- og Warszawa -pagten

MiG-23 blev først officielt taget i brug i de sovjetiske luftvåben (VVS) den 4. januar 1974, men selv før dens masseindførelse havde der været mange tænderproblemer med den helt nye jagerfly. Stabilitetsproblemer og begrænset manøvredygtighed resulterede i adskillige flyrestriktioner på jagerflyet, da bestræbelserne på at rette op på disse bekymringer begyndte i midten af ​​1970'erne. På trods af mange opdateringer ville disse begrænsninger kun blive ophævet delvist med introduktionen af ​​MiG-23MLD. Alligevel repræsenterede det store antal MiG-23'er, der blev indsat i Centraleuropa, en tilstrækkelig potent trussel i en mulig krig med Vesten.

Selvom mange MiG-23-piloter var skuffede over at opdage, at deres jagerfly ville miste i et vendeengagement med MiG-21, gav Flogger VVS-kapaciteterne, som MiG-21 simpelthen manglede, især som en højenergijager med BVR-missiler. Imidlertid fortsatte sovjetiske piloter i hele 1970'erne og begyndelsen af ​​1980'erne med at træne og betjene MiG-23 på samme ufleksible måde som MiG-21: en højhastigheds- punktforsvarsinterceptor, der var tæt styret af GCI . Det var ikke før den udbredte introduktion af MiG-23MLD, at sovjetiske piloter begyndte at udnytte Flogger som en ægte luftoverlegenhedskæmper.

I 1980'erne var MiG-23's ulykkesrate i VVS i gennemsnit 12,5 tab pr. 100.000 flyvetimer. Dette var ofte værre i luftstyrkerne i Warszawa -pagtens allierede: 24,3 store uheld pr. 100.000 flyvetimer i det ungarske luftvåben ; 20,4 tab pr. 100.000 flyvetimer i det østtyske luftvåben; 18 tab pr. 100.000 flyvetimer i det bulgarske luftvåben ; og 11,3 tab pr. 100.000 flyvetimer i det polske luftvåben .

I 1990 var over 1.500 MiG-23'er af forskellige modeller i drift med VVS og V-PVO . Med Sovjetunionens opløsning begyndte det nye russiske luftvåben at skære ned på jagerstyrken, og det blev besluttet, at enkeltmotorede MiG-23'er og MiG-27'er skulle trækkes tilbage til operationel opbevaring. Den sidste model, der tjente, var MiG-23P luftforsvarsvariant, og den blev pensioneret den 1. maj 1998.

Da Øst- og Vesttyskland blev forenet, blev ingen MiG-23'er overført til det tyske luftvåben , men tolv tidligere østtyske MiG-23'er blev leveret til USA. Da Tjekkoslovakiet delte sig i Tjekkiet og Slovakiet, modtog tjekkerne alle MiG-23'erne, som blev pensioneret i 1998. Ungarn trak deres MiG-23'er tilbage i 1996, Polen i 1999, Rumænien i 2000 og Bulgarien i 2004.

MiG-23 var det sovjetiske luftvåbens " Top Gun " -ækvivalente aggressorfly fra slutningen af ​​1970'erne til slutningen af ​​1980'erne. Det viste sig at være en vanskelig modstander for tidlige MiG-29-varianter fløjet af uerfarne piloter. Øvelser viste, at når de fløj godt, kunne en MiG-23MLD opnå gunstige drabforhold mod MiG-29 i mock-kamp ved at bruge hit-and-run-taktik og ikke engagere MiG-29'erne i hundekampe. Normalt havde aggressoren MiG-23MLD'er en hajemund malet på næsen lige bag radomen, og mange blev piloteret af sovjetisk-afghanske krigsveteraner. I slutningen af ​​1980'erne blev disse aggressor MiG-23'er erstattet af MiG-29'er, der også havde hajmundinger.

Sovjetisk -afghanske krig

Sovjetiske MiG-23'er blev brugt over Afghanistan. Nogle af dem blev påstået at være blevet skudt ned .

Sovjetiske og afghanske MiG-23'er og pakistanske F-16'er stødte et par gange sammen under den sovjetisk-afghanske krig fra 1987. To MiG-23 blev påstået skudt ned i luft til luft kamp af pakistanske F-16'ere, når de krydsede grænsen (de var begge ikke bekræftet), mens en F-16 blev skudt ned den 29. april 1987. Vestlige kilder betragter det som en venlig brandhændelse , men datidens sovjetstøttede afghanske regering og Pakistan hævdede, at sovjetiske fly nedlagde den pakistanske F-16-en påstand om, at New York Times og Washington Post rapporterede også. Ifølge en russisk version af begivenheden blev F-16 skudt ned, da pakistanske F-16'ere stødte på sovjetiske MiG-23MLD'er. Sovjetiske MiG-23MLD-piloter, mens de var på et bombeangreb langs den pakistansk-afghanske grænse, rapporterede at de blev angrebet af F-16'er og derefter så en F-16 eksplodere. Det kunne have været styrtet med skud fra en MiG, hvis pilot ikke rapporterede drabet, fordi sovjetiske piloter ikke måtte angribe pakistanske fly uden tilladelse.

I 1988 nedfaldt sovjetiske MiG-23MLD'er, der brugte R-23'er (NATO: AA-7 "Apex") to iranske AH-1J Cobras, der var trængt ind i afghansk luftrum. I en lignende hændelse et årti tidligere , den 21. juni 1978, skød en PVO MiG-23M fløjet af pilotkaptajn V. Shkinder to iranske Boeing CH-47 Chinook- helikoptere ned, der havde overtrådt det sovjetiske luftrum, hvor en helikopter blev sendt af to R- 60 missiler og den anden ved kanonskydning.

Sovjetisk støtte til Den Demokratiske Folkerepublik Yemen

Den USSR støttede Demokratiske Folkerepublik Yemen med sovjetiske luftvåben MiG-23 mia og MiG-25R baseret i Aden startende fra slutningen af halvfjerdserne. Under borgerkrigen i Sydyemen i januar 1986 fløj den sovjetiske MiG-23BN-flåde strejker til støtte for loyalistiske styrker. Det er ikke klart, om disse MiG-23 nogensinde blev overført til den sydjemenitiske kontrol og senere til det forenede yemenitiske luftvåben, eller de forblev altid under sovjetisk kontrol og trak sig tilbage senere.

Syrien

Kamp mod Israel (siden 1973)

De første MiG-23'er blev leveret til Syrien den 14. oktober 1973, da to MiG-23MS'er og to MiG-23UB'er blev sendt i kasser ombord på An-12 B-transporter. Da disse fly kunne samles, flyvetestes og deres besætninger gjorde kampen klar, var krigen med Israel forbi. I løbet af 1974 mistede flere syriske MiG-23'ere sig ved ulykker. Processen med at gøre MiG-23 operationel var kompleks og vanskelig, og kun otte var operationelle i 1974. De første MiG-23'ere, der så kamp, ​​var eksportvarianter med mange begrænsninger. For eksempel manglede MiG-23MS en radar advarsel modtager . Desuden var flyet i forhold til MiG-21 mekanisk komplekst og dyrt og også mindre smidigt. Tidlige eksportvarianter manglede også mange "krigsreservemåder" i deres radarer, hvilket gjorde dem sårbare over for elektroniske modforanstaltninger (ECM), hvor israelerne var særligt dygtige.

Den 13. april 1974, efter næsten 100 dages artilleriudvekslinger og træfninger langs Golanhøjderne, leverede syriske helikoptere kommandoer for at angribe den israelske observationspost ved Jebel Sheikh. Dette fremkaldte kraftige sammenstød i luften og på jorden i næsten en uge . Den 19. april 1974 opdagede kaptajn al-Masry, der fløj et MiG-23MS på en våbentestmission, en gruppe IAF F-4 Es og skød to af dem ned efter at have affyret tre missiler. Han var ved at angribe en anden F-4 med kanonskydning, men blev skudt ned af venlig ild fra et SAM-batteri. På grund af denne succes blev yderligere 24 MiG-23MS-interceptorer samt et lignende antal MiG-23BN-strejkevarianter leveret til Syrien i løbet af det følgende år. I 1978 startede leverancer af MiG-23MF'er, og to eskadriller blev udstyret med dem.

MiG-23MF, MiG-23MS og MiG-23BN blev brugt i kamp af Syrien over Libanon mellem 1981 og 1985. Den 26. april 1981 hævdede Syrien, at to israelske A-4 Skyhawks angreb en lejr i Sidon blev skudt ned af to MiG -23MS. Israel rapporterer imidlertid ikke noget tab af fly fra denne hændelse, og der blev ikke rapporteret tab af fly på denne dato. Den russiske historiker Vladimir Ilyin skriver, at syrerne mistede seks MiG-23MF'er, fire MiG-23MS'er og et par MiG-23BN'er i juni 1982. Endnu en MiG-23 jagerfly gik tabt i juli. Israelerne hævdede også, at de skød ned to MiG-23'er i 1985, hvilket syrerne benægter. Samlet set gik 11–13 syriske MiG-23 jagervarianter tabt i luftkamp fra 1982 til 1985. Israel bekræfter kun tab af BQM-34 Firebee, der blev nedlagt af Syrian MiG-23MF den 6. juni 1982.

I slutningen af ​​april 2002 skød den syriske MiG-23ML en israelsk UAV ned med et luft-til-luft-missil nær As-Suwayda .

Syriens borgerkrig

Et tidligere syrisk luftvåben MiG-23MS blev ikonisk for belejringen af ​​Abu al-Duhur flybase : den 7. marts 2012 brugte syriske oprørere et 9K115-2 Metis-M anti-tank guidet missil til at ramme det forladte MiG. Senere, i marts 2013, kom de ind i basen og viste den slidte og beskadigede MiG. Endelig, i maj 2013, bombede det syriske luftvåben det for fuldstændigt at ødelægge vraget.

Syriske MiG-23BN bombede byen Aleppo den 24. juli 2012 og blev den første brug af fastvingede fly til bombning i den syriske borgerkrig .

Den 13. august 2012 blev en syrisk MiG-23BN angiveligt skudt ned af oprørerne i den frie syriske hær nær Deir ez-Zor, selvom regeringen hævdede, at den gik ned på grund af tekniske vanskeligheder.

Siden da har Syrian Air Force MiG-23s sammen med forskellige syriske luftvåbnets jagerfly regelmæssigt været set med at udføre angrebskørsler på syriske oprørere, der har påstået, at forskellige MiG'er blev skudt ned eller ødelagt på jorden ved forskellige lejligheder.

Den 23. marts 2014 blev en syrisk MiG-23 skudt ned efter at være blevet ramt af en AIM-9 Sidewinder affyret af en tyrkisk F-16 i nærheden af ​​den syriske by Kessab. Piloten skød sikkert ud og blev genoprettet af venlige styrker. Tyrkiske kilder sagde, at jageren overtrådte tyrkisk luftrum, og at det blev nedlagt efter flere radioadvarsler, mens han nærmede sig grænsen. En anden syrisk MiG-23 vendte tilbage til Syrien efter indtrædelse i det tyrkiske luftrum.

Den 15. juni 2017 blev en jordansk Selex ES Falco UAV skudt ned af en syrisk MiG-23MLD i nærheden af ​​den syriske by Derra. Den 16. juni blev en anden Selex ES Falco skudt ned af MiG-23ML begge ved hjælp af R-24R missiler.

September 2020 styrtede en syrisk MiG-23 ned i Deir ez-Zor Governorate uden oplysninger om pilotens skæbne.

Irak

Iran-Irak-krigen (1980–1988)

MiG-23 deltog i krigen mellem Iran og Irak og blev brugt i både luft-til-luft og luft-til-jord roller. Rapporterne om præstationer i luftkamp er blandede-nogle forfattere hævder, at irakiske MiG-23'er havde nogle sejre og flere tab mod iranske F-14'er, F-5'er og F-4'er.

• Det iranske luftvåbnets oberst, Mohammed-Hashem All-e-Agha blev skudt ned af en irakisk MiG-23ML, mens han fløj sin F-14A den 11. august 1984.
• Det iranske luftvåbnets oberst Abdolbaghi ​​Darvish blev skudt ned af en irakisk MiG -23ML, mens han fløj sin Fokker F27 -600 den 20. februar 1986. Alle 49 besætningsmedlemmer og passagerer blev dræbt. Flyet transporterede en delegation af militære og regeringsembedsmænd på en mission.
• Det iranske luftvåbnets kaptajn Ahmad Moradi Talebi blev skudt ned af en irakisk MiG-23ML, mens han fløj sin F-14A den 2. september 1986.
• Det iranske luftvåbnets kaptajn Bahram Ghanei blev skudt ned af en MiG-23ML, mens han fløj sin F-14A den 17. januar 1987.
• Kendt irakisk MiG-23 jagerpilot var kaptajn Omar Goben . Han skød mindst en F-5E og en F-4E ned med en MiG-23 og to F-5E'er og en F-4E med en MiG-21 .

Ifølge forsker Tom Cooper forårsagede iranske F-14s usædvanligt store tab for MiG-23'erne (de fleste af dem bombefly, model MiG-23BN) tidligt i krigen, til stor skuffelse for det irakiske luftvåben, der mente, at Sovjetunionen fighter ville være en kamp for Tomcat. Under krigen mellem Iran og Irak hævdes mindst 58 MiG-23'er at blive skudt ned af F-14'er (15 af disse er bekræftet ifølge Cooper), og 20 MiG-23'er hævdes af F-4'er (16 bekræftet ifølge Cooper ). Ifølge officielle irakiske data gik kun 29 MiG-23er tabt under hele krigen (mellem 20 og 28 af dem blev skudt ned af AAA, fjendtlige krigere eller venlig ild).

• Irakiske MiG-23MS/MF'er (krigere) blev brugt i første halvdel af krigen og scorede ikke mindre end 8 drab, mens de led 2 MiG-23MS og 4 MiG-23MF tab.
• MiG-23ML'er (krigere) blev brugt i anden halvdel af krigen. De scorede muligvis 7 drab (inklusive 3 F-14 ), mens de muligvis led 3 tab.
• MiG-23BN'er (ground-attack variant) blev med succes brugt mod terrænmål. Den 22. september 1980 blev BN'er brugt i første kampsorteringer mod Iran. To F-4 Phantoms blev ødelagt på Mehrabad Air Base i BNs angreb. Imidlertid blev op til 22 BN'er sænket af iranske aflyttere under krigen. Ifølge andre kilder gik 16 BN'er tabt under krigen, 13 af dem i kamp.
• Ifølge iranske kilder blev fire MiG-23BN'er skudt ned af F-14'er den 29. oktober 1980, men sejren blev ikke bekræftet.

Kuwait invasion og Golfkrigen (1990-1991)

Den 2. august 1990 støttede det irakiske luftvåben invasionen af ​​Kuwait med MiG-23BN og Su-22 fly som de vigtigste angrebsaktiver. Et antal irakiske fly og helikoptere blev påstået skudt ned af Kuwaitiske luftforsvar MIM-23 Hawk SAM-steder, blandt dem et MiG-23BN.

Irakiske MiG-23'er beskadigede to EF-111A Raven af R-23 (missil) under Golfkrigen .

Irakiske dokumenter, der blev fanget efter invasionen af ​​Irak, afslørede, at de besad 127 MiG-23'er, inklusive 38 MiG-23BN'er og 21 MiG-23-undervisere, ved starten af Operation Desert Storm . Under Golfkrigen rapporterede det amerikanske luftvåben , at otte irakiske MiG-23'er faldt med F-15'er. Irakiske dokumenter bekræfter den totale ødelæggelse af 43 MiG-23'er af alle årsager, med yderligere 10 beskadigede og 12 andre på flugt til Iran. Dette efterlod Irak med kun 63 MiG-23'ere efter krigen, herunder 18 MiG-23BN'er og 12 trænere.

USA erklærede, at tabene af F-16C'erne var forårsaget af 2K12 Kub og S-125 Neva/Pechora overflade-til-luft missiler frem for fjendtlige fly. Der tilskrives heller ikke noget tornado -tab til fjendtlige fly i henhold til Royal Air Force og det italienske luftvåben.

No Fly Zone og invasion af Irak (1991–2003)

Den 17. januar 1993 ødelagde en USAF F-16C en irakisk MiG-23 med et AMRAAM- missil. Den 9. september 1999 krydsede en ensom MiG-23 flyveforbudszonen mod en flyvning med F-14'er. En F-14 affyrede en AIM-54 Phoenix mod MiG, men missede, og MiG satte kursen mod nord.

I 2003, under Operation Iraqi Freedom , forblev hele det irakiske luftvåben forankret med flere flyrammer fundet af amerikanske og allierede styrker omkring de irakiske flybaser i nedlagt tilstand efter invasionen. Invasionen markerede afslutningen på den irakiske tjeneste for MiG-23.

Cuba

Cuba i Angola

Cubanske MiG-23ML'er og sydafrikanske Mirage F1- piloter havde flere møder under den cubanske intervention i Angola , hvoraf det ene resulterede i alvorlig skade på en Mirage F1.

Den 27. september 1987 under Operation Moduler overraskede to MiG-23-piloter et par Mirages og affyrede missiler: Alberto Ley Rivas engagerede en Mirage fløjet af Capt Arthur Douglas Piercy med et par R-23R'er (nogle kilder siger, at en R-60 ), mens den anden cubanske pilot affyrede en enkelt R-60 mod en Mirage fløjet af kaptajn Carlo Gagiano . Selv missilerne homed på Mirages, kun en R-23R eksploderede tæt nok til at forårsage skader på landing hydraulik af Capt Piercy s Mirage (og, ifølge nogle konti, flyets drag sliske ). Skaden bidrog sandsynligvis til, at Mirage vendte sig fra landingsbanen ved landing, hvorefter næseudstyret faldt sammen. Næsen ramte jorden så hårdt, at Piercy's slyngesæde affyrede. Som et resultat af denne jordudstødning blev Piercy lammet. Flyet blev afskrevet, men en stor del af flyrammen og komponenter blev brugt til at reparere en anden ulykke beskadiget Mirage F-1 og returnere den til service. I alt krævede cubanerne 6 luftsejre med MiG-23 (1 ødelagt, 1 beskadiget og 4 var ubekræftet).

FAPLA MiG-23s udklassede SAAF Mirage F-1 CZ og F-1AZ jagere med hensyn til kraft/acceleration, radar/avionik kapacitet og luft-til-luft våben. MiG-23's R-23 og R-60 missiler gav FAPLA- piloter mulighed for at engagere SAAF-fly fra de fleste aspekter. SAAF, der blev humpet af en international våbenembargo, blev tvunget til at bære en forældet version af det franske Matra R.550 Magic- missil eller tidlig generation af V-3 Kukri-missiler, som havde begrænset rækkevidde og ydeevne i forhold til R-60 og R -23 . På trods af disse begrænsninger var SAAF-piloter i stand til at vektor inden for skydehylsteret og affyre AAM'er på MiG-23'er (pistolkamera-skud beviser dette). Missilerne enten savnede eller eksploderede ineffektivt bag i haleflommen frem for at hive sig på den varme flyramme.

UNITA-oprørere, der modsatte sig cubanske/MPLA-styrker, skød en række MiG-23'er ned med FIM-92 Stinger MANPADS- missiler, der blev leveret af amerikanerne . Sydafrikanske landstyrker skød en MiG-23 ned, der forfulgte et razzia på Calueque- dæmningen, ved hjælp af Ystervark (porcupine) 20 mm AA-pistol.

Libyen

Libyen modtog i alt 54 MiG-23MS og MiG-23U'er mellem 1974 og 1976 efterfulgt af et lignende antal MiG-23BN'er. Mange af disse blev straks lagret, men mindst 20 MiG-23MS'er og MiG-23UB'er trådte i drift med 1023. eskadron og 1124. eskadron.

Én libysk MiG-23MS blev skudt ned af en egyptisk MiG-21 jagerfly under og umiddelbart efter den libysk-egyptiske krig i 1977, mens han støttede et strejke på flyvepladsen ved Mersa-Matruh, hvilket tvang den resterende MiG til at afbryde missionen. I en træfning i 1979 engagerede to LARAF MiG-23MS to EAF MiG-21MF, som var blevet opgraderet til at bære vestlige luft-til-luft-missiler såsom AIM-9P3 Sidewinder. De libyske piloter begik den fejl, at de forsøgte at udmanøvrere de mere kvikke egyptiske MiG-21'er, og den ene MiG-23MS blev skudt ned af maj. Sal Mohammad med et AIM-9P3-sidevinder- missil, mens den anden brugte sin overlegne hastighed til at flygte.

Den 18. juli 1980 blev vraget af et LARAF MiG-23MS fundet på den nordlige side af Sila-massivet, midt i den italienske region Calabria. Den afdøde pilot, kaptajn Ezzedin Fadhel Khalil, blev stadig fundet spændt fast på sit udkastningssæde.

Libyske MiG-23'ere blev ansat under konflikten mellem Tchad og Libyen og udførte forskellige roller i 1980'erne. Den 5. januar 1987 blev en libysk MiG-23 skudt ned og få måneder senere, den 5. september 1987, udførte tchadiske styrker et landangreb mod Maaten al-Sarra flybase i Libyen og ødelagde flere libyske fly på jorden, blandt dem, tre MiG-23'er.

To libyske MiG-23MS-krigere blev skudt ned af US Navy F-14’ere i den anden Sidra-Golf-hændelse i 1989.

Den libyske borgerkrig

I den libyske borgerkrig i 2011 blev det libyske luftvåben MiG-23 brugt til at bombe oprørspositioner. Den 15. marts 2011 rapporterede et oprørswebsted, at oppositionsstyrker begyndte at bruge en fanget MiG-23 og en helikopter til at synke 2 loyalistiske skibe og bombe nogle tankpositioner.

Den 19. marts 2011 blev et MiG-23BN fra Free Libyan Air Force skudt ned over Benghazi af sit eget luftværn, der opfattede det som et loyalistisk fly. Piloten blev dræbt, efter at han kastede for sent ud.

Den 26. marts 2011 blev fem MiG-23'er sammen med to Mi-35-helikoptere ødelagt af det franske luftvåben, mens de var parkeret i Misrata-lufthavnen, tidlige rapporter fejlidentificerede flyet med fast ving som G-2 Galebs .

Den 9. april blev en oprørs MiG-23 opsnappet over Benghazi af NATO-fly og eskorteret tilbage til sin base for overtrædelse af FN's flyvefløjszone.

Et begrænset antal MiG-23'er, der overlevede den libyske borgerkrig i 2011 og NATO-bombninger, var involveret i luftangreb mellem det modsatte libyske repræsentanthus og den rivaliserende General National Congress under den anden libyske borgerkrig, hvor begge parter kontrollerede et begrænset antal fly .

Den 23. marts 2015 blev en ny generalkongres, der opererede MiG-23UB, skudt ned, mens han bombede Al Watiya-luftbasen, kontrolleret af det libyske repræsentanthus sandsynligvis med en Igla-S MANPADS. Begge piloter blev dræbt. I begyndelsen af ​​2016 kontrollerede Libyens Repræsentanternes Hus tre luftdygtige MiG-23'er blandt andre fly, to MiG-23MLA og et MiG-23UB. De blev alle tabt i tre separate lejligheder med en første MiG-23MLA, seriel 6472, tabt nær Benina flybase den 4. januar, efter et luftangreb, den anden MiG-23MLA, serie 6132, tabte den 8. februar, mens de udførte luftangreb mod Islamisk Stat i nærheden af ​​Derna og MiG-23UB, seriel 7834, tabt den 12. februar 2016, mens de opererede vest for Benghazi, påstået skudt ned af Islamisk Stat med den officielle regering, der tilskrev tabet til luftfartøjsartilleri. Ved alle lejligheder skubbede flybesætningerne ud, mens årsagen til de to første nedbrud forblev diskuteret mellem fjendtlig ild og mekaniske årsager.

Den 28. februar 2016 blev en MiG-23MLA seriel 6453 genoprettet til flyvende status efter flere år og blev den eneste MiG-23 i tjeneste hos det libyske luftvåben fra marts 2016, der udførte missioner mod fjendtlige positioner og køretøjer siden marts 2016.

I de følgende uger restaurerede både det libyske luftvåben og det modsatte Libyan Dawn Air Force et antal MiG-23BN, MiG-23ML og MiG-23UB til flyvende status, og de blev registreret, mens de fløj over libyske himmelhuller og slog fjendtlige positioner.

Den 6. december 2019 blev en libysk national hær (LNA) MiG-23MLD skudt ned af styrker loyale over for regeringen for national overenskomst (GNA). I den igangværende libyske borgerkrig skubber begge parter tilbage for at servicere lagrede flyrammer efter reparationer med udenlandsk bistand. Strålen, serie 26144, blev restaureret ved hjælp af vingerne på to forskellige flyrammer og blev flyvbar igen i august 2019 efter omkring 20 års opbevaring. Strålen blev ramt over Yarmouk -frontlinjen i det sydlige Tripoli og styrtede ned i byen Al Zawiya, og piloten Amer Jagem blev tilbageholdt efter at have skubbet ud. Der opstod en video, hvor flyet dykkede efter angreb med soldater på jorden, der affyrede en Strela-2M MANPADS som reaktion. LNA rapporterede, at de mistede en MiG-23 på grund af teknisk fejl, og benægtede, at den styrtede ned på grund af fjendens brand.

Egypten

Egypten blev en af ​​de første eksportkunder, da de i 1974 købte otte MiG-23MS-interceptorer, otte MiG-23BN-strejkere og fire MIG-23U-trænere og koncentrerede dem til et enkelt regiment baseret på Mersa Matruh. I 1975 var alle egyptiske MiG-23'er trukket tilbage fra aktiv tjeneste og lagret på grund af den egyptiske udenrigspolitik, der flyttede mod Vesten og dermed mistede Sovjetunionens støtte.

Fra 1978 købte Kina to MiG-23MS-interceptorer fra Egypten, to MiG-23BN'er, to MiG-23U'er, ti MiG-21MF'er og ti KSR-2 (AS-5 Kelt) luft-til-overflademissiler i bytte for Shenyang J -6 jetfly, reservedele og teknisk support til den egyptiske flåde af sovjetiske MiG-17 og MiG-21. Kineserne brugte flyet som grundlag for deres J-9- projekt, som aldrig vovede sig ud over forskningsfasen.

Et stykke tid senere blev de resterende seks MiG-23MS-eksempler og seks MiG-23BN'er samt 16 MiG-21MF'er, to Sukhoi Su-20-montører, to MiG-21U'er, to Mil Mi-8 Hips og ti KSR-2 købt for Foreign Technology Division, en særlig afdeling i USAF, der er ansvarlig for evaluering af modstandsteknologier. Disse blev udvekslet med våben og reservedele, herunder AIM-9J/P Sidewinder-missiler, som blev installeret på de resterende egyptiske MiG-21'er.

Etiopien

MiG-23s leveret af Sovjetunionen til Mengistu Haile Mariam 's Derg var stærkt brugt af den etiopiske luftvåben mod den vifte af oprørernes guerillaer kæmper regeringen under den etiopiske borgerkrig . Ifølge en rapport fra Human Rights Watch fra 1990 var angrebene, der ofte brugte napalm eller fosfor og klyngeammunition, ikke kun rettet mod oprørerne, men mod civilbefolkninger (i både Eritrea og Etiopien) og humanitære konvojer på en bevidst måde.

Etiopiske MiG-23'ere blev brugt til terrænangreb og strejkeopgaver under grænsekrigen med Eritrea fra maj 1998 til juni 2000, selv ramte mål i lufthavnen i den eritreiske hovedstad, Asmara ved flere lejligheder. Tre etiopiske MiG-23BN’er blev hævdet skudt ned af eritreiske MiG-29’ere .

Den 29. november 2020 styrtede et etiopisk luftvåben MiG-23 ned under Tigray-konflikten nær Abiy Addi , 50 kilometer vest for Mekelle . Piloten skubbede ud og blev taget til fange af Tigray People's Liberation Front, der påstod, at de skød den ned og viste piloten med sin Zsh-7 flyvende hjelm (oprindeligt beregnet til Su-27 og MiG-29), en flyverdragt, en MiG-23 Engelsk manual og nedstyrtningsstedet med forkullede metaldele.

Indien

Kargil War (1999)

Den 26. maj startede de indiske styrker luftangreb under Kargil -krigen . Flyvende fra de indiske flyvepladser i Srinagar , Avantipur og Adampur , MiG-23 BN, sluttede sig til andre indiske strejke fly, MiG-21s , MiG-27s , Jaguars og Mirage 2000 i slående fjendens stillinger.

Sudan

Sudan modtog omfattende militær bistand, herunder 12 MiG-23MS og en MiG-23UB fra den tidligere fjende Libyen startende i 1987. De trådte hurtigt i kamp mod Sydsudans folkeforsvarsstyrker (SPLA) i 1988 under den anden sudanesiske borgerkrig . En række af disse jetfly gik tabt enten ved grundbrand eller styrtede ned. I 1990 trak Libyen sine militære rådgivere tilbage fra Sudan, og de resterende fire MiG-23 jetfly blev lagret. Fra 2010 begyndte Sudan at renovere sine MiG-23 jetfly lokalt ved hjælp af Rusland, hviderussiske og etiopiske teknikere med billeder af nymalede og renoverede jetfly, der cirkler online. En styrtede ned og brød i brand under flyvetest i 2016.

Varianter

Første generation

Ye-231

("Flogger-A") var betegnelsen givet til prototypen MiG-23 bygget til testformål. Selvom den eksperimentelle model havde samme grunddesign som senere MiG-23/-27-modeller, manglede den savtandens forkant, der er almindelig på senere varianter. Det deler også designelementer med Sukhoi Su-24 , selvom Su-24 ville opleve større ændringer.

MiG-23

("Flogger-A") var en præproduktionsmodel, som manglede våbenhardpoints, men var bevæbnet med kanoner og havde savtandens forkant af senere MiG-23'er. Det markerede også divergenspunktet for MiG-23/-27 og Su-24 designs.

MiG-23S

("Flogger-A") var den oprindelige produktionsvariant. En midlertidig variant, den lignede eksternt prototypen, men da Sapfir-23 var blevet forsinket, var den udstyret med RP-22SM Sapfir- radaren og manglede en IRST . De første MiG-23S'er blev drevet af en R-27F-300 turbojet med et tørt tryk på 67,62 kN (15,200 lb _f ) og 78,5 kN (17,600 lb _f ) på efterbrænder; senere version brugte den opgraderede R-27F2M-300 med et tørstød på 64,53 kN (14.510 lb _f ) og 98 kN (22.000 lb _f ) på efterbrænder.

Den første MiG-23S tog flyveturen den 21. maj 1969, og fra juli 1969 til midten af ​​1973 var i alt 11 MiG-23S'er involveret i langvarige test af ministeriet for flyindustri og VVS. Det var i denne testfase, hvor der blev opdaget en række fejl med MiG -23 - herunder farlig adfærd ved høj AoA , tilbøjelighed til at spinde under visse omstændigheder og udvikling af revner i leddene mellem midterkroppen og vingerne - og flere ulykker skete med tab af liv. Omkring 60 produktionsstandarder MiG-23S blev bygget mellem 1969 og begyndelsen af ​​1970'erne. Disse oplevede dog kun en kort frontlinjetjeneste med 4. TsBPiPLS og 979. IAP, før de mange problemer med pålidelighed tvang deres pensionering.

MiG-23

("Flogger-A") var en anden midlertidig variant, der erstattede MiG-23S startende i slutningen af ​​1970; mens den simpelthen var kendt som MiG-23, blev den også kaldet MiG-23 Edition 1971. Den var den første, der havde Sapfir-23-radaren (omend den upålidelige Sapfir-23L-model, der manglede nedsejlads /nedskydning ), hvilket tillod det til at affyre R-23R SARH- missilet sammen med et TP-23 IRST og ASP-23D gunsight/ HUD . Et nydesignet flyskrog flyttede haleoverfladerne 86 cm tilbage, tilføjede ribbremser og indsatte en anden brændstoftank med en kapacitet på 470 L (100 imp gal; 120 US gal). Det nye vingedesign, kendt som Edition 2 -vinger, øgede overfladearealet med 20 procent til forbedret vingebelastning, men resulterede i en ændring i fejeindstillinger; det tilføjede også en udpræget spidsfældig hundetand, men fjernede de spidsbelagte lameller, hvilket gjorde dem lettere at fremstille, men øger de allerede farlige kontrol- og stabilitetsproblemer. MiG-23 Edition 1971 blev drevet af en R-27F2-300 turbojet vurderet til 67,62 kN (15.200 lb _f ) tør og 98 kN (22.000 lb _f ) med efterbrændere.

Omkring 80 MiG-23 Edition 1971'er blev fremstillet i 1971. Disse oplevede kortvarigt service med frontlinje VVS jagerregimenter, indtil de til sidst blev tildelt en uddannelsesrolle i 1978.

MiG-23M

("Flogger-B") Den mest producerede variant af den første generations 'Floggers', MiG-23M fløj første gang i juni 1972 og blev VVS 'største luftoverlegenhedskæmper, hvilket gav den et ægte look-down/shoot-down evne. Mens de første krigere var udstyret med Sapfir-23L, blev det hurtigt efterfulgt af den forbedrede Sapfir-23D (og i 1975 Sapfir-23D-III), så MiG-23M kunne bære et par R-23 missiler og R -60 missiler. Andre opdateringer til elektronikken omfattede SAU-23A tre-akset automatisk flyvekontrol system/autopilot og Polyot-11-23 navigationssystem. Et opdateret vingedesign, den endelige Edition 3-fløj, beholdt Edition 2's design, men tilføjede førende lameller tilbage for at forbedre håndteringsegenskaberne. Varianten blev drevet af en opgraderet R-27 turbojet, Tumansky R-29-300 ( izdeliye 55a ), som havde et tørt tryk på 81,35 kN (18,290 lb _f ) og 122,5 kN (27,500 lb _f ) med efterbrændere. VVS-pyloner blev også introduceret for at tillade MiG-23M at bære 800 liters faldtanke, når vingerne var på fuld spredning.

Produktionen begyndte på Znamya Truda- fabrikken i 1972, og i 1974 nåede den imponerende tredive plus flyrammer om måneden med toppe på op til fyrre om måneden. De første MiG-23M'er trådte i drift med den 4. TsBPiPLS i 1973, hurtigt efterfulgt af frontlinje-VVS-regimenter stationeret i Østtyskland ; i midten af ​​1970'erne havde et lille antal PVO- regimenter også konverteret til MiG-23M. Problemer med flyrammens strukturelle elementer og fejl i fejemekanismen resulterede imidlertid i en selvpålagt 5- G begrænsning indtil 1977, hvor kvalitetskontrol og styrkelsesforanstaltninger løste problemet og gav MiG-23M eskadriller mulighed for at udføre grundlæggende jagermanøvrer . Omkring 1.300 MiG-23M blev produceret til VVS og PVO fra 1972 til 1978.

MiG-23MF

("Flogger-B") Dette var et eksportderivat af MiG-23M produceret fra 1978 til 1983 i Znamya Truda. En version ( izdeliye 2A eller 23-11A), beregnet til salg til Warszawa-pagten , var praktisk talt den samme som MiG-23M med små forskelle i kommunikations- og IFF- udstyr. Den anden ( izdeliya 2B eller 23-11B) var designet til salg i visse tredjestats klientstater. Ligesom 23-11A fremhævede den Sapfir-23D-III-radaren (redesignet Sapfir-23E), men manglede elektroniske modforanstaltninger (ECCM) og havde lavere samlet ydeevne. Deres kommunikationsudstyr var også mindre kraftfuldt, idet Lasour-SMA- datalink blev fjernet fra nogle fly. Indtil 1981 blev disse leveret til kunder med R-13M- missilet i stedet for R-60.

MiG-23MS

("Flogger-E") En anden eksportvariant, MiG-23MS var en nedgraderingsversion af MiG-23M designet til Tredje Verden-kunder, der ikke kunne stole på den avancerede teknologi i MiG-23MF. Mens den benyttede den samme flyramme og motor som MiG-23M, var MiG-23MS udstyret med de samme våben og udstyr som MiG-21S/SM. En nedgraderet eksportversion af RP-22SM-radaren gav MiG-23MS sin særprægede korte næseradome, mens undersiden IRST blev fjernet. De eneste missiler, den var i stand til at affyre, var op til fire R-3S og R-3R luft-til-luft missiler, selvom den forbedrede R-13M blev tilføjet senere. Denne variant blev produceret i Znamya Truda mellem 1973 og 1978, med fireoghalvtreds sendt til Syrien , atten til Irak , otte til Egypten , fireoghalvtreds til Libyen og et ukendt nummer til Algeriet . Egypten afleverede flere af deres MiG-23MS'er til Kina og USA til teknisk evaluering.

MiG-23MP

("Flogger-E") Stort set identisk med MiG-23MS, den eneste forskel var, at MiG-23MP tilføjede et dielektrisk hoved over pylonen, en funktion forbundet med terrænangreb-versioner. En mulig udviklingsmæssig prototype, meget få blev produceret, og ingen blev eksporteret.

MiG-23U

("Flogger-C") MiG-23U var en træningsvariant med to sæder baseret på MiG-23S, der først dukkede op seks måneder efter enkeltsæders introduktion. Den eneste store designforskel var tilføjelsen af ​​et andet cockpit, hvor udstyrsrummet var placeret, hvilket nødvendiggjorde dets bevægelse ind i den nydesignede næse. Det beholdt MiG-23S 'GSh-23L-pistol med 200 runder og kunne bære op til 3.000 kg bomber. Udstyret med S-21 våbenstyringssystemet centreret om Sapfir-21M radaren, kunne MiG-23U affyre R-3S og R-13M missiler. Ligesom MiG-23 Edition 1971 og MiG-23M blev der tilføjet en fjerde brændstoftank med en kapacitet på 470 liter. Produktionen af ​​MiG-23U begyndte i Irkutsk i 1971 og blev til sidst konverteret til MiG-23UB.

MiG-23UB

("Flogger-C") En anden to-sædet træner, MiG-23UB foretog jomfruflyvningen den 10. april 1970, og produktionen startede senere samme år på Irkutsk Aviation Plant. Det var udstyret med SAU-23UB flyvekontrolsystem og Polyot-11-23 navigationssystem, bestående af et taktisk RSBN-6S navigationshjælpemiddel, et SKV-2N2 referencegyro og et DV-30 og DV-10 luftdatasystem. Mens tidlige produktionsfly havde Sapfir-21M radar, blev det hurtigt erstattet med ballastblokke under en konisk metalkappe. Derudover modtog produktionen fra 1971 MiG-23UB'er Edition 3-vingen, og fra 1979 modtog de, der blev leveret til MiG-23M/ML-regimenter, SOUA-begrænseren til at begrænse AoA til inden for 28 grader. Produktionen af ​​MiG-23UB til VVS og PVO fortsatte indtil 1978 og indtil 1985 for eksportkunder. Der blev produceret mere end 1.000 MiG-23UB'er, heraf 760 til VVS og PVO.

Anden generation

MiG-23P

( "Flogger-G") Dette var en specialiseret luft-forsvar interceptor -variant udviklet til PVO Strany som en midlertidig billig lappeløsning, der erstatter den Su-9 / Su-11 og MiG-19P / PM stadig i tjeneste. MiG-23P (P- Perekhvatchik eller interceptor) havde den samme flyramme og motor som MiG-23ML, men dens flyelektronik blev forbedret for at opfylde PVO-krav og missionsprofiler. Dens radar var den forbedredeSapfir-23P (N006), som kan bruges i forbindelse med ASP-23P gunsight/HUD (senere erstattet med den forbedrede ASP-23ML-P) for bedre nedsejlads /nedskydningskapacitet til at imødegå stigende lavt trusler ligesom F-111'er . IRST blev imidlertid fjernet. SAU-23P-autopiloten inkluderede en ny digital computer, der i forbindelse med Lasur-M- datalink muliggjorde jordstyrede aflytningsstationer (GCI) til at styre flyet mod målet; i en sådan aflytning var alt, hvad piloten skulle gøre, at styre motoren og bruge våbnene. MiG -23P var den mest talrige PVO -interceptor i 1980'erne - omkring 500 fremstillet mellem 1978 og 1981 - men blev aldrig eksporteret. Det varede også efter Sovjetunionens opbrud, med de sidste MiG-23P-enheder, der opererede indtil 1998. Interessant nok viste MIG-23P, når det blev fløjet af erfarne piloter, at være lige eller endda bedre end Su -27 .

MiG-23 bis

("Flogger-G") Ligner MiG-23P undtagen IRST blev gendannet og det besværlige radaromfang erstattet med et nyt head-up display (HUD).

MiG-23ML ("Flogger-G")

De tidlige "Flogger" -varianter havde en række designmangler, herunder ramme styrke og pålidelighed, motorydelse, manøvredygtighed og radarydelse. Et betydeligt redesign af flyrammen blev gennemført, hvilket resulterede i MiG-23ML (L- Lyogkiy eller letvægts), der fik NATO-betegnelsen "Flogger-G". Tom vægt blev reduceret 1.250 kg (2.760 lb) ved at fjerne brændstoftanken nr. 4. Aerodynamik blev forfinet for mindre træk, med forlængelse af rygfinnen fjernet. Den lettere vægt af flyrammen og et redesign af de vigtigste undervognenheder resulterede i en anden siddeplads på jorden, med flyets næse ved en lavere holdning sammenlignet med tidligere varianters næsehøje udseende. Strukturelle svagheder, især vingens drejemekanisme, blev styrket, så flyrammen nu blev vurderet til en G -grænse på 8,5 ved hastigheder under Mach 0,85 og 7,5 -G ved hurtigere hastigheder. Dette tillod også, at angrebsvinklen (AoA) begrænseren blev indstillet til 20-22 ° med vingerne helt fejet tilbage og 28-30 ° ellers.

En ny motormodel, R-35F-300, leverede nu et maksimalt tørstød på 83,82 kN (18,840 lb _f ) og 128,08 kN (28,790 lb _f ) med efterbrænder. Dette førte til et betydeligt forbedret tryk-til-vægt-forhold på 0,83 (mod 0,77 for MiG-23M), selvom forholdet i virkeligheden ville være lavere på grund af motorens 'afstemning' og et lavere specifikt brændstofforbrug på 1,96 kg/kgf.h ved maksimal efterforbrænding (mod 2,09 i den tidligere R-27F2M-300). Efter indledende problemer med pålidelighed blev tiden mellem eftersyn også forlænget til 450 timer, selvom den ligesom tidligere motorer var begrænset til kun ti timer ved fuld militær kraft eller efterbrænder.

Den flyelektronik sæt blev betydeligt forbedret samt. S-23ML-standarden inkluderede Sapfir-23ML radar og TP-23ML IRST. Polyot-21-23-navigationspakken, Lasour-23SML-datalink, SAU-23AM-flykontrolsystem og RV-5R Reper-M radarhøjdemåler var alle forbedringer på tidligere systemer. Takket være det nye SUV-2ML-våbensystem kunne MiG-23ML bære begge typer R-23 BVR- missiler, og de undervingede pyloner kunne rumme UPK-23-250 23 mm pistolbælge .

Samlet set var MiG-23MLs kampeffektivitet omkring 20 procent bedre end MiG-23M ifølge Mikoyan OKB. Øjeblikkelig drejningshastighed var 16,7 ° i sekundet ved en hjørnehastighed på 780 km/t (480 mph) og 27 ° AoA; den gennemsnitlige svinghastighed var 14,1 ° i sekundet. Afslutningen af ​​en 360 ° sving i en højde på 1.000 m (3.300 fod) tog 27 sekunder ved et gennemsnit på 6,5 G med en indgangshastighed på 900 km/t (560 mph) og en sluthastighed på 540 km/t (340 mph) ). I samme højde tog accelerationen fra 600 km/t (370 mph) til 1.000 km/t (620 mph) ved fuld efterforbrænding 12 sekunder, mens stigningshastigheden var 215 m/s (710 ft/s), selvom dette faldt af, da højden steg. I alt var den tid, det tog en MiG-23ML at starte og nå 15.000 m (49.000 fod), mens den accelererede til Mach 2.1 på fuld efterbrænder 4,3 minutter.

MiG-23ML-prototypen tog første flyvning den 21. januar 1975 og gik hurtigt i masseproduktion senere samme år, selvom eksportkunder fortsat modtog MiG-23MF i yderligere syv år. Mere end 1.100 MiG-23ML'er (og dets derivater inklusive MiG-23MLA) blev bygget til sovjet- og eksportbrugere mellem 1978 og 1983.

MiG-23MLA

("Flogger-G") Den senere produktionsvariant af "ML" blev betegnet "MiG-23MLA". Jagerflyet fløj første gang i 1977, hvor masseproduktion begyndte i 1978 og salg til udenlandske kunder med start i 1981. Eksternt var "MLA" identisk med "ML". Internt havde 'MLA' en forbedret Sapfir-23MLA (N003) radar med bedre rækkevidde, pålidelighed og ECM-modstand og en frekvensafstandsfunktion, der muliggjorde kooperative gruppesøgningsoperationer, da radarerne nu ikke ville blokere hinanden. Det havde også en ny ASP-17ML HUD/gunsight, og fra 1981 kunne evnen til at affyre forbedrede Vympel R-24R/T- missiler. En ny 26ShI IRST blev inkluderet, som havde en maksimal detektionsområde på 15 km (9,3 mi) for et mål i stor højdejager, der kører med fuld kraft, eller 45 km (28 mi) for et bombeflystort mål. Imidlertid var dets scanningsområde begrænset i forhold til radaren: kun 60 ° i azimut og 15 ° i højde. Som med MiG-23MF var der to forskellige MiG-23ML sub-varianter til eksport: den første version blev solgt til Warszawa-pagtslande og lignede meget sovjetiske fly. Den anden variant havde nedgraderet radar, og den blev solgt til tredjeverdens allierede.

MiG-23MLD

("Flogger-K") MiG-23MLD var den ultimative jagervariant af MiG-23. Opgraderingens hovedfokus var at forbedre manøvredygtigheden, især under høje AoA, der blev identificeret som MiG-23M/MLs største mangel. Den pitot boom var udstyret med vortex-generatorer , og den fløj har takkede forkant rødder var 'savtakket' til at fungere som vortex generatorer så godt. Flight-control-systemet inkorporerede den SOS-3-4 syntetiske stick-stop-enhed/signalbegrænser, der bruges på MiG-29 til at forbedre håndtering og sikkerhed i manøvrer med høj AoA. En styrkelse af vingens omdrejningspunkt tillod tilføjelse af en fjerde vingesvingningsposition på 33 °, som havde til formål at reducere svingradius og muliggøre hurtig deceleration under hundekampe. Men med vingerne i 33 ° -positionen var MiG-23MLD meget vanskeligere at håndtere og led af dårlig acceleration. At flytte vingerne til denne position var primært forbeholdt erfarne MiG-23 piloter, mens kampmanualer fortsat understregede 45 ° positionen.

Der blev foretaget betydelige forbedringer inden for luftfart, med indarbejdelse af Sapfir-23MLA-II (N008) radaren, som havde større rækkevidde, pålidelighed, ECM-modstand og forbedrede tilstande til nedsejlads/nedskydning i ujævnt terræn. Radaren havde også en nærkampstilstand med lodret scanningskapacitet, der dækker en smal sektor foran jagerflyet. Mod et bombeflystort mål, der opererede i mellem til store højder, havde Sapfire-23MLA-II en maksimal detektionsafstand på 70 km (43 mi). Andre forbedringer omfattede SPO-15L Beryoza radar advarsel modtager , A-321 Klystron digital taktisk radionavigation / automatisk landingssystem, SAU-23-18 automatiske flyvestyresystem, og SARP-12-24 crash-resistent flight recorder . Overlevelsesevne blev forbedret med et par seks-round nedad affyring avner / flare dispensere monteret i underfuselage midterlinie pylon, suppleret med tredive-round BVP-50-60 avner / flare dispenser opad affyring.

Ingen nybyggede "MLD" -fly blev leveret til VVS, da den mere avancerede MiG-29 var ved at gå i produktion. I stedet var alle sovjetiske "MLD" s tidligere "ML/MLA" fly modificeret til "MLD" standard, idet 560 eksempler blev konverteret på tre VVS vedligeholdelsesfaciliteter i Kubinka , Chuhuiv og Lviv fra maj 1982 til maj 1985. Som med tidligere MiG -23 versioner, to forskellige eksportvarianter blev tilbudt. I modsætning til sovjetiske eksempler var disse nybyggede fly, selvom de manglede de aerodynamiske forbedringer af sovjetiske "MLD" s; 16 eksempler blev leveret til Bulgarien og 50 til Syrien mellem 1982 og 1984. Disse var de sidste MiG-23-krigere, der var lavet med et enkelt sæde.

Varianter af terrænangreb

MiG-23B

("Flogger-F") MiG-23B blev skabt for at imødekomme behovet for en ny jagerbomber og lignede MiG-23S, men med et redesignet fremadskrog og et dielektrisk hoved lige over pylonen. I den fladbundede, tilspidsede næse var et PrNK Sokol-23 terrænangrebssynssystem i stedet for radaren. Systemet omfattede en analog computer , en laserafstandsmåler og et PBK-3 -bombesyn . Navigationssuiten og autopiloten blev opdateret for at give mere præcis bombning, mens pyloner blev forstærket for at øge den maksimale bombe nyttelast til 3.000 kg. For at forbedre jagerflyets overlevelsesevne blev Flogger-F udstyret med en elektronisk krigsførelse (EW), og et inertgassystem blev anbragt i brændstoftankene for at forhindre brande. Pilotens overlevelsesevne og sigtbarhed blev også forbedret ved at hæve sædet og bevæbne cockpittets forrude. I stedet for R-29-motoren var MiG-23B udstyret med Lyulka AL-21 turbojet.

Den første prototype af MiG-23B, " 32-34 ", fløj den 20. august 1970. Mens den var udstyret med samme vingedesign som MiG-23S, havde alle efterfølgende modeller det forbedrede Edition 2-design. Fordi AL-21 var nødvendig for Sukhoi Su-17 og Su-24 , blev der dog kun produceret tre prototyper og 24 produktionsfly fra MiG-23B mellem 1971 og 1972. Begrænsninger på AL-21 forhindrede også MiG- 23B fra at blive eksporteret til udenlandske kunder.

MiG-23BK

("Flogger-H") En eksportvariant forbeholdt Warszawa-pagtslande. Ud over PrNK-23-systemet blev der monteret yderligere radaradvarselmodtagere på indtagene.

MiG-23BN

("Flogger-H") En opgraderet version af MiG-23B, MiG-23BN adskilte sig ved, at den var udstyret med Edition 3-vinger og R-29-motor af moderne jagerflyvarianter, sammen med mindre opdateringer inden for elektronik og udstyr. Den anden store forskel var fjernelse af det dielektriske hoved fundet på MiG-23B. Produceret fra 1973 til 1985 blev der bygget i alt 624 MiG-23BN'er, selvom kun et lille antal betjente i VVS-enheder med resten eksporteret. En nedgraderet version beregnet til Tredje Verden -kunder viste sig at være temmelig populær og effektiv. Den sidste MiG-23BN i indisk tjeneste fløj den 6. marts 2009, fløjet af fløjkommandør Tapas Ranjan Sahu fra 221-eskadronen (varianter).

MiG-23BM

("Flogger-D") En opgradering af MiG-23BK, MiG-23BM erstattede den originale PrNK-23 med PrNK-23M og den analoge computer med en digital computer. Introduceret som MiG-27 .

MiG-23BM eksperimentelle fly

("Flogger-D") forgængeren til MiG-27, denne eksperimentelle variant adskilte sig fra standard MiG-23BM ved at dens dielektriske hoveder blev flyttet fra pyloner til direkte på vingens rødder.

MiG-27

(NATO: "Flogger-D") Indført i 1975, forenklet terrænangreb version med enkle pitot luftindtag, ingen radar og en forenklet motor med to-position efterbrænder dyse.

Foreslåede varianter og opgraderinger

MiG-23R

En foreslået rekognosceringsvariant, som aldrig blev færdig.

MiG-23MLGD

En undervariant af MiG-23MLD med ny radar, elektronisk krigsudstyr og hjelmmonteret display , delvis det samme som MiG-29.

MiG-23K

En luftfartsselskabsbåren jagervariant baseret på MiG-23ML, den blev aflyst efter aflysningen og efterfølgende redesign af det sovjetiske hangarskibsprojekt.

MiG-23A

En variant med flere roller baseret på MiG-23K, det var planlagt til tre undervarianter: MiG-23AI (jagerfly), MiG-23AB (jordangreb) og MiG-23AR (rekognoscering). Varianten blev annulleret af samme grund som MiG-23K.

MiG-23MLK

En foreslået variant, der ville være udstyret med enten to nye R-33 motorer eller en R-100 motor.

MiG-23MD

En ændring af MiG-23M, som ville have været udstyret med en Saphir-23MLA-2 radar.

MiG-23ML-1

En variant, der ville have været bevæbnet med det nye R-146-missil og en af ​​flere motorkonfigurationer: en enkelt R-100, en R-69F eller to R-33-motorer.

MiG-23-98

En foreslået serie af opgraderinger til MiG-23 tilbydes af Mikoyan i slutningen af ​​1990'erne. For en pris på omkring $ 1 million USD inkluderede den ny radar, selvforsvarssuite og luftfart, sammen med forbedret cockpitergonomi, hjelmmonteret display og evnen til at affyre Vympel R-27 (NATO: AA-10 "Alamo" ) og Vympel R-77 (NATO: AA-12 "Adder") missiler. Til en lavere pris ville den eksisterende Sapfir-23 blive forbedret sammen med nyere missiler og anden luftfart. Flyramme -forlængelse blev også tilbudt.

MiG-23-98-2

En eksportopgradering tilbydes Angolanske MiG-23MLss, der forbedrer radaren, så de kunne affyre nye typer luft-til-luft og luft-til-jord våben.

MiG-23LL

(flyvende laboratorium) Disse MiG-23'er blev konstrueret til at teste et nyt advarselssystem i cockpittet, der brugte en kvindelig stemme til at advare piloter om forskellige flyveparametre. En kvindelig stemme blev valgt specifikt for at skelne fra jordkommunikation, som i sovjetisk tjeneste stort set altid var mandlig.

Operatører

Nuværende operatører

 Angola

Angolas nationale luftvåben ; 22 MiG-23ML/UB/MLD i brug.

 Cuba

Cubanske luftvåben ; 20 MiG-23ML/MF/BN/UB i brug. En styrtede ned i februar 2019.

 Den Demokratiske Republik Congo

DR Congo luftvåben ; 2 MiG-23'er, Et enkeltsæde og et tvillingesæde.

 Etiopien

Etiopisk luftvåben ; 7 MiG-23BN/UBS i tjeneste til terrænangreb. Interceptor-varianten, MIG-23ML, blev trukket tilbage fra drift. Fra 10 fly blev to jagere skudt ned for et stykke tid siden, og det tredje blev skudt ned den 23. juni 2021 af Tigray militsstyrke, og kun 7 jagere af samme model er tilbage

 Kasakhstan

Militær i Kasakhstan . 2 træningsenheder MiG-23UB, fra 2018.

 Libyen

Libysk luftvåben ; i første omgang mindst 3 MiG-23ML/UB i tjeneste, delt mellem forskellige fraktioner. Fire tabte. Kun én i tjeneste med New General National Congress , mens andre (f.eks. Serie 453) kan være blevet luftdygtige af begge fraktioner.

 Nordkorea

Nordkoreanske luftvåben ; 56 MiG-23ML/UBS i brug

 Sudan

Sudanesisk luftvåben ; 3 MiG-23MS/UBS i brug. Fire blev renoveret lokalt i 2016 efter næsten 20 års opbevaring. En tabte under test.

 Syrien

Syriske luftvåben ; 90 MiG-23MS/MF/ML/MLD/BN/UB flyrammer før den syriske borgerkrig.

 Zimbabwe

Luftvåben i Zimbabwe ; 3 givet af Libyen.

Tidligere operatører

 Afghanistan

Afghanske luftvåben . MiG-23BN/UB'er kan have tjent med det afghanske luftvåben fra 1984. Det er uklart, om der kun var tale om sovjetiske fly iført afghanske farver.

 Algeriet

Algerisk luftvåben . De første 40 ankom i 1979.

 Hviderusland

Hvideruslands luftvåben .

 Bulgarien

Bulgarske luftvåben . I alt 90 MiG-23'ere tjente det bulgarske luftvåben fra 1976 til deres tilbagetrækning fra tjeneste i 2004. Den nøjagtige optælling er: 33 MiG-23BN, 12 MiG-23MF, 1 MiG-23ML, 8 MiG-23MLA, 21 MiG- 23MLD og 15 MiG-23UB.

 Elfenbenskysten

Cote d'Ivoire Air Force :

 Tjekkiet

Det tjekkiske luftvåben . MiG'erne blev pensioneret i 1994 (BN, MF -version) og 1998 (ML, UB -variant).

 Tjekkoslovakiet

Tjekkoslovakiske luftvåben . MiG-23 blev overført til Tjekkiet.

 Østtyskland

Østtysk luftvåben ; overført til (vest) tysk luftvåben . Det tyske luftvåben gav to MiG-23'ere til United States Air Force og et til et museum i Florida, de andre blev givet væk til andre stater eller skrottet.

 Egypten

Egyptiske luftvåben . Brugt indtil Egypten vendte sig mod vestlige regeringer. Seks MiG-23BN/MS/Us blev sendt til Kina i bytte for militær hardware; Kina brugte dem til at bakkekonstruere MiG-23 som Q-6, men da kineserne ikke kunne bakkonstruere R-29 og bygge en pålidelig turbofan, endte de eneste MiG-23 elementer, der blev brugt, i J-8II. Mindst otte blev overført til USA for evaluering.

 Tyskland

Tysk luftvåben ; I 1990 arvede det vesttyske luftvåben 18 MiG-23BN'er, 9 MiG-23MF'er, 28 MiG-23ML'er, 8 MiG-23UB'er fra Østtyskland.

 Ungarn

Ungarske luftvåben ; 16 MiG-23'ere tjente og blev trukket tilbage i 1997; den nøjagtige optælling er: 12 MiG-23MF'er og fire MiG-23 UB'er (en af ​​dem blev købt i 1990 fra det sovjetiske luftvåben).

 Indien

Indisk luftvåben . MiG-23BN jorden angreb fly blev udfaset den 6. marts 2009 og MiG-23MF luftforsvar interceptor udfaset i 2007. 14 MiG 23UB undervisere i tjeneste i henhold til "World Air Forces 2020"

 Iran

12 MiG-23'er fløj over fra Irak i 1991 i opbevaring.

 Irak

Iraks luftvåben . Brugt indtil faldet af Saddam Hussein

Kirgisistan MiG-23 udstillet i Tokmok.

 Libysk arabisk Jamahiriya

Libysk luftvåben ; havde 130 MiG-23MS/ML/BN/UB'er i drift (de fleste på lager) forud for den libyske borgerkrig i 2011 . Det, der er tilbage, er blevet videregivet til den efterfølgende regering.

 Polen

Polsk luftvåben . I alt 36 MiG-23MF enkelt-sæder og seks MiG-23UB-undervisere blev leveret til det polske luftvåben mellem 1979 og 1982. Det sidste af dem blev trukket tilbage i september 1999. I perioden gik fire fly tabt i ulykker.

 Namibia

Namibian Air Force ; havde to MiG-23 fly i drift.

 Rumænien

Rumænsk luftvåben . I alt 46 MiG-23 tjente fra 1979 til 2001 og blev trukket tilbage i 2003; den nøjagtige optælling er: 36 MiG-23MF og 10 MiG-23 UB.

 Rusland

Det russiske luftvåben . Cirka 500, alle i reserve.

 Somalia

Somalisk luftvåben ;

 Turkmenistan

Militær i Turkmenistan .

 Sovjetunionen

Videregivet til efterfølgerstater.

• Sovjetiske luftvåben
• Sovjetisk luftforsvar

 Sri Lanka

Sri Lankas luftvåben ; en MiG-23UB-træner, der kun bruges til uddannelsesformål til deres MiG-27-flåde

 Uganda

Uganda People's Defense Force

 Ukraine

Ukrainsk luftvåben

 Usbekistan

Militær i Usbekistan

 Zambia

Militær i Zambia .

Evaluering kun brugere

 Kina

• MiG-23'er blev hentet fra Egypten, og et forsøg på at indarbejde dets variable vingedesign i deres Nanchang Q-6 . Programmet fortsatte ikke, og Q-6 blev ikke bygget, men nogle funktioner fra MiG-23-funktionerne blev inkorporeret i J-8II . Kina viser i øjeblikket MiG-23 på flere luftmuseer.

 Israel

• En tidligere syrisk MiG-23 fløjet af en flyvende pilot til Israel.

 Forenede Stater

• Prøver hentet fra Egypten og var for det meste stationeret i Nellis Air Force Base . Det amerikanske luftvåben betjente et lille antal MiG-23'er, officielt betegnet YF-113 , som både test- og evalueringsfly og i en aggressorrolle for jagerpilotuddannelse, fra 1977 til 1988 i et program med kodenavnet " Constant Peg ".

Jugoslavien

• Nogle tidligere irakiske MiG-23'ere er blevet brugt af Flight Test Center (VOC) i begyndelsen af ​​1990'erne.

Civile operatører

 Forenede Stater

Ifølge FAA er der 11 privatejede MiG-23'er i USA

• To eks-tjekkiske fly, N51734 og N5106E, er registreret til civil brug i USA og har base i New Castle Airport i Wilmington, Delaware .
• Et tidligere bulgarsk VVS-fly, N923UB, er operationelt og udstillet på Cold War Air Museum nær Dallas, Texas .

Ulykker og hændelser

• 18. juli 1980 : tre uger efter tabet af Itavia Flight 870 blev vraget af en libysk MiG-23 og resterne af piloten opdaget på Sila-bjergene ved Castelsilano , det sydlige Italien, omkring 300 km (190 mi) fra Flight 870's nedbrudssted. ( 1980-07-18 )
• 26. april 1984 : US Air Force Generalløjtnant Robert M. Bond blev dræbt, da MiG-23, han piloterede, styrtede ned på Nevada-teststedet. På tidspunktet for uheldet tjente generalløjtnant Bond som vicekommandør for Air Force Systems Command på Andrews Air Force Base , Maryland , USA. ( 1984-04-26 )
• 4. juli 1989 : en vildfarende sovjetisk MiG-23M fløj 900 km (600 mi) med ingen ved kontrollerne, efter at piloten havde skubbet ud kort efter start og til sidst styrtede ind i et hus i Belgien og dræbte en person. ( 1989-07-04 )
• 22. december 1992 : en libysk Boeing 727 kolliderede med et libyskt luftvåben MiG-23 nær Tripoli, hvilket forårsagede død af alle 157 mennesker om bord på jetflyet. ( 1992-12-22 )

Fly udstillet

Specifikationer (MiG-23MLD)

Data fra Brasseys verdensplan for fly og systemer, 1996/97

Generelle egenskaber

• Besætning: 1 sad på et Mikoyan KM-1M udkastningssæde
• Længde: 16,7 m (54 ft 9 in)
• Vingefang: 13.965 m (45 ft 10 in) fuldt udbredt

7,779 m (25,52 fod) fuldt fejet

• Højde: 4,82 m (15 ft 10 in)
• Vingeareal : 37,35 m ² (402,0 sq ft) fuldt spredt

34,16 m ² (367,7 sq ft) fuldt fejet

• Airfoil : root: TsAGI SR-12S (6,5%); tip: TsAGI SR-12S (5,5%)
• Bruttovægt: 14.840 kg (32.717 lb)
• Maksimal startvægt: 17.800 kg (39.242 lb)
• Brændstofkapacitet: 4.260 l (1.130 US gal; 940 imp gal) indvendig med mulighed for op til 3x 800 l (210 US gal; 180 imp gal) drop-tanke
• Kraftværk : 1 × Khatchaturov R-35-300 efterbrændende turbojet , 83,6 kN (18,800 lbf) tryk med dyser med variabel geometri tørre, 127,49 kN (28,660 lbf) med efterbrænder

Ydeevne

• Maksimal hastighed: 2.499 km / t (1.534 mph, 1.349 kn) / M2.35 i højden

1.350 km / t (840 mph; 730 kn) / M1.1 ved havets overflade

• Rækkevidde: 1.900 km (1.200 mi, 1.000 nmi) ren
• Kamp rækkevidde: 1.500 km (930 mi, 810 nmi) med standard bevæbning, ingen faldtanke

2.550 km (1.580 mi; 1.380 nmi) med standard bevæbning og 3x 800 l (210 US gal; 180 imp gal) faldtanke

• Færgerækkevidde: 2.820 km (1.750 mi, 1.520 nmi) med 3x 800 l (210 US gal; 180 imp gal) faldtanke
• Serviceloft: 18.300 m (60.000 fod)
• g grænser: +8,5
• Stigningshastighed: 230 m/s (45.000 ft/min) ved havets overflade
  
• Startafstand: 500 m (1.600 fod)
• Landingsafstand: 750 m (2.460 fod)

Bevæbning

• Kanoner: 1 × 23 mm Gryazev-Shipunov GSh-23 L autocannon med 260 runder
• Hardpoints: 2 × skrog, 2 × vingehandske og 2 × vingepyloner med en kapacitet på op til 3.000 kg (6.600 lb) butikker, med bestemmelser til at bære kombinationer af:
  • Raketter: S-5
  • Missiler:
    
    • Luft-til-luft missiler :
      • 2 × R-60
      • R-73
      • 2 × R-23
      • R -77 - Anvendes på et testfly
      • 2 × R -27 R - Anvendes på et testfly
    • Luft-til-overflade missiler :
      • Kh-23 Grom
  • Bomber: Op til 500 kg (1.100 lb) bomber pr. Hardpoint

Se også

• 1989 belgisk MiG-23 nedbrud

Relateret udvikling

• Mikoyan MiG-27
• Mikoyan-Gurevich 23-01

Fly med lignende rolle, konfiguration og æra

• Dassault Mirage F1
• Northrop F-5E Tiger II
• General Dynamics F-111
• Shenyang J-8
• Sukhoi Su-24

Relaterede lister

• Liste over jagerfly
• Liste over iranske sejre i luften under krigen mellem Iran og Irak
• Liste over irakiske luftsejre under krigen mellem Iran og Irak
• Liste over militærfly fra Sovjetunionen og SNG

Referencer

Kilder

• [1]

Bibliografi

• Babich, Vladimir (1999). Истребители МиГ-23 в Ливанской войне[MiG-23 krigere i Libanon-krigen]. Авиация и время [Luftfart og tid] (på russisk) (2).
• Belyakov, RA; Marmain, J. (1994). MiG: Halvtreds års hemmeligt flydesign . Shrewsbury, Storbritannien: Airlife Publishing. ISBN 1-85310-488-4.
• Cooper, Tom (juli – august 2002). " ' Floggers" i aktion:. Tidlig MiG-23s i operationel service " Air Enthusiast No. 100. pp 56-67... ISSN  0143-5450 .
• Cooper, Tom; Biskop, Farzad (2003). Iranske F-4 Phantom II-enheder i kamp . London: Osprey Publishing. ISBN 1-84176-658-5.
• Cooper, Tom; Biskop, Farzad (2004). Iranske F-14 Tomcat-enheder i Combat . London: Osprey Publishing. ISBN 1-84176-787-5.
• Cooper, Tom; Dildy, Douglas (2016). F-15C Eagle mod MiG-23/25: Irak 1991 . London: Osprey Publishing. ISBN 9781472812711.
• Davies, Steve; Dildy, Doug (2007). F-15 Eagle Engaged: Verdens mest succesrige jetjager . London: Osprey Publishing. ISBN 978-1-84603-169-4.
• Davies, Steve (2008). Red Eagles: America's Secret MiGs . Oxford: Osprey Publishing. ISBN 978-1-84603-970-6.
• Eden, Paul, red. (2004). Encyclopedia of Modern Military Aircraft . London: Amber Books. ISBN 1-904687-84-9.
• Peck Jr., Gaillard R. (2012). Amerikas hemmelige MiG -eskadrille: Projektets røde ørne KONSTANT PEG . Oxford: Osprey Publishing. ISBN 978-1-84908-976-0.
• Gordon, Yefim; Dexter, Keith (2005). MiG-23/27: Sovjetisk Swing-Wing Fighter/Strike Aircraft . Hinckley, Storbritannien: Midland Publishing. ISBN 1-85780-211-X.
• Gunston, Bill (1995). Osprey Encyclopedia of Russian Aircraft 1875–1995 . London: Fiskeørn. ISBN 1-85532-405-9.
• Ilyin, Vladimir (2000). МиГ-23: долгий путь к совершенству[MiG-23: Lang vej til perfektion]. Авиация и время [Luftfart og tid] (på russisk) (2).
• Koenig, William; Scofield, Peter (1983). Sovjetisk militær magt . Greenwich, Connecticut: Bison Books. ISBN 0-86124-127-4.
• Lake, John (forår 1992). "Mikoyan MiG-23/27 Flogger". World Air Power Journal (bind 8): 40–5. ISBN 1-874023-73-5. ISSN  0959-7050 .
• Markovskiy, Victor (1997). "Жаркое небо Афганистана: Часть IX" [Hot Sky of Afghanistan: Part IX]. Авиация и время [Luftfart og tid] (på russisk) (3).
• Mladenov, Alexander (juni 2004). "Mikoyan MiG-23 Floggers ". Air International . 66 (6): 44–49. ISSN  0306-5634 .
• Mladenov, Alexander (2016). Sovjetiske kolde krigsfightere . Storbritannien: Fonthill Media. ISBN 9781781554968.
• Sweetman, Bill; Gunston, Bill (1978). Soviet Air Power: An Illustrated Encyclopedia of the Warsaw Pact Air Forces Today . London: Salamander Books. ISBN 0-517-24948-0.

eksterne links

• MiG-23 på FAS.org
• MiG-23 FLOGGER på Global Security.org
• MiG-23 Flogger hos Global Aircraft
• Angola tildeler kontrakt om forlængelse af MiG-23ML flåde-05/04 ...
• МиГ-23 против F-15 og F-16
• МиГ-23 på Ближнем Востоке
• З истории советских "Агрессоров
• ИСПЫТАНИЯ НА ВОЛЖСКИХ БЕРЕГАХ
• Афганистан. Война в возду
• Kronologisk oversigt over iranske luftvåben Grumman F-14 Tomcat tab og udkast