Kaman SH -2 Seasprite - Kaman SH-2 Seasprite

"SH-2" og "Seasprite" omdirigerer her. For SH2 -relaterede anvendelser, se SH2 (disambiguation) . Se Sea Sprite (disambiguation) for Sea Sprite -relaterede anvendelser .
SH-2 Seasprite
SH-2F Seasprite landing på USS Nicholson (beskåret) .jpg
SH-2F Seasprite fra den amerikanske flåde
Rolle Anti-ubåd krigsførelse helikopter
Fabrikant Kaman Aircraft Corporation
Første fly 2. juli 1959 (HU2K-1)
Introduktion December 1962
Pensioneret 1993 ( United States Navy )
Primære brugere United States Navy (historisk)
Royal New Zealand Air Force (historisk)
Produceret 1959-1969
Nummer bygget 184
Varianter Kaman SH-2G Super Seasprite

Den Kaman H-2 Seasprite er et skib-baseret helikopter oprindeligt udviklet og produceret af amerikanske producent Kaman Aircraft Corporation . Det er typisk blevet brugt som en kompakt og hurtiggående rotor til nytte- og ubådskrigsmissioner .

Udviklingen af ​​Seasprite var blevet påbegyndt i slutningen af ​​1950'erne som svar på en anmodning fra den amerikanske flåde og opfordrede til en passende hurtig og kompakt flådehelikopter til hjælpemissioner. Kamans indsendelse, internt betegnet som K-20 , blev positivt evalueret, hvilket førte til udstedelse af en kontrakt om konstruktion af fire prototyper og et indledende parti med 12 produktionshelikoptere, betegnet HU2K-1 . Under 1962 USAs Tri-Service flybetegnelsessystem blev HU2K redesignet H-2, hvor HU2K-1 blev UH-2A. Ud over den amerikanske flåde havde virksomheden også bestræbt sig på at skaffe andre kunder til eksportsalg, især Royal Canadian Navy ; canadiernes indledende interesse blev imidlertid dæmpet som et resultat af Kamans krav om prisstigninger og Seasprite presterede under virksomhedens fremskrivninger under sine havprøver. På grund af sin utilfredsstillende ydeevne, fra 1968 og fremefter, blev den amerikanske flådes eksisterende UH-2'er renoveret fra deres oprindeligt leverede enkeltmotorarrangement til en mere kraftfuld to-motoret konfiguration.

I oktober 1970 blev Seasprite udvalgt af den amerikanske flåde som platform for den midlertidige Light Airborne Multi-Purpose System (LAMPS) helikopter, hvilket resulterede i stærkt forbedrede anti-ubåde og anti-overflade trusselkapaciteter , der blev udviklet og installeret på en ny variant af typen, betegnet SH-2D/F . I løbet af 1970'erne og 1980'erne blev størstedelen af ​​de eksisterende UH-2-helikoptere derfor omproduceret til den forbedrede SH-2F-model. I denne konfiguration udvidede og øgede Seasprite skibssensor- og våbenkapaciteter mod flere typer fjendtlige trusler, herunder ubåde af alle typer, overfladeskibe og patruljefartøjer, der kan være bevæbnet med anti-skibsmissiler .

Seasprite tjente i mange årtier med den amerikanske flåde. Højdepunkter i dets levetid omfattede operationer under den langvarige Vietnam -krig , hvor typen primært blev brugt til at redde nedlagte venlige flybesætninger inden for operationsteatret, og dens indsættelse under Golfkrigen , hvor Seasprites gennemførte kampstøtte og overfladekrigsoperationer mod fjendtlige Irakiske styrker. I mere rutinemæssige operationer blev Seasprite opereret i en række roller, herunder anti-ubådskrigførelse (ASW), eftersøgning og redning (SAR), hjælpeprogram og flyvagt (sidstnævnte blev udført ved fastgørelse til hangarskibe ). Typen blev endelig trukket tilbage i 2001, da de sidste eksempler på den sidste variant, kendt som SH-2G Super Seasprite, blev pensioneret. I løbet af 1990'erne og 2000'erne blev eks-US Navy Seasprites tilbudt forskellige nationer som en form for udenlandsk bistand , som typisk mødtes med blandet interesse og en begrænset optagelse.

Design og udvikling

Oprindelse

En YUH-2A under grøftforsøg, 1963

I 1956 iværksatte den amerikanske flåde en ny konkurrence med det formål at opfylde sine krav til en kompakt, flervejs flådehelikopter, der opfordrede private virksomheder til at indsende deres forslag. Den amerikanske producent Kaman Aircraft Corporation besluttede at producere sit eget svar til konkurrencen, deres indsendte design, som fik den interne virksomhedsbetegnelse for K-20 , var af en relativt konventionel helikopter drevet af en enkelt General Electric T58-8F turboshaftmotor , der kørte en 44 fods firebladet hovedrotor og en firbladet halerotor. Efter en evaluering af de designs, der var blevet tilbudt som svar, besluttede den amerikanske flåde at vælge indsendelsen af ​​Kaman for at fortsætte med videreudvikling. I slutningen af ​​1957 blev Kaman derfor straks tildelt en kontrakt, der opfordrede til konstruktion af fire prototyper og et indledende parti med 12 produktionshelikoptere, betegnet HU2K-1 .

I 1960 meddelte Royal Canadian Navy , at HU2K er blevet identificeret som frontløberen for deres eget krav om en anti-ubådskrigshelikopter; dette valg blev bekræftet, da Treasury Board i den canadiske regering gav sin godkendelse til de første indkøb af 12 rotorfly fra Kaman til en pris på $ 14,5 millioner. Imidlertid blev det canadiske køb forstyrret af flere faktorer, herunder Kamans beslutning om pludselig at hæve den anslåede pris på det første parti til $ 23 millioner; på samme tid var der bekymring blandt embedsmænd om, at producentens fremskrivninger af både vægt og ydelseskriterier har været alt for optimistiske. Som svar besluttede den canadiske flådebestyrelse at holde op med at udstede sin godkendelse til at fortsætte med HU2K -købet, indtil den amerikanske flåde havde udført søforsøg med typen. Under disse havforsøg blev det afsløret, at HU2K faktisk var overvægtig og undermagt; i lyset af denne ringere præstation blev HU2K anset for at være ude af stand til at opfylde de canadiske krav. I slutningen af ​​1961 blev den konkurrerende Sikorsky CH-124 Sea King derfor valgt til i stedet at udføre den tiltænkte rolle.

Efter at have været ude af stand til at opnå nogen efterfølgende ordrer til typen, besluttede Kaman i slutningen af ​​1960'erne at stoppe produktionen efter afslutningen af ​​leveringen af ​​184 H-2'er til den amerikanske flåde. Men i 1971 blev produktionen genstartet af Kaman for at fremstille en forbedret variant af helikopteren, betegnet SH-2F . En væsentlig faktor ved genåbningen af ​​produktionslinjen var, at søværnets Sikorsky SH-60 Sea Hawk , som var både nyere og mere i stand til anti-ubådsoperationer, havde været bestemt til at være for stor til, at den kunne opereres sikkert fra mindre flydæk findes på de ældre fregatter, der derefter var i drift.

Videre udvikling

Ved vedtagelsen af 1962 United States Tri-Service flybetegnelsessystem var HU2K-1 blevet omdesignet som UH-2A , mens HU2K-1U- modellen blev redesignet som UH-2B . Under sin service ville UH-2 Seasprite blive genstand for flere ændringer og forbedringer, såsom tilføjelse af armaturer til montering af eksterne butikker. Begyndende i 1968 blev flådens resterende UH-2'er omfattende renoveret; den mest omfattende ændringsydelse var måske udskiftningen af ​​deres originale enkeltmotorarrangement med en mere kraftfuld konfiguration med to motorer.

En UH-2C ombord på USS Hancock mellem juli 1968 og marts 1969

I oktober 1970 blev UH-2 valgt til at være platformen til at fungere som den midlertidige Light Airborne Multi-Purpose System (LAMPS) helikopter. I løbet af 1960'erne havde LAMPS udviklet sig ud fra et presserende krav om at udvikle en bemandet helikopter, der ville være i stand til at understøtte et ikke-luftfartøjsfartøj og tjene som dets taktiske Anti-Submarine Warfare-arm. De avancerede sensorer, processorer og displayfunktioner ombord på helikopteren, der i vid udstrækning kaldes LAMPER Mark I , gjorde det muligt for sådanne udstyrede skibe at udvide deres situationsfornemmelse ud over de synsfeltbegrænsninger, der uundgåeligt hæmmede ydelsen af ​​skibsradarer samt korte afstande involveret i akustisk detektering og retsforfølgning af undervandstrusler forbundet med skrogmonterede sonarer . De H-2'er, der blev omkonfigureret til at udføre LAMPS-missionen, blev derfor omdøbt til SH-2D'er .

Den 16. marts 1971 gennemførte den første SH-2D LAMPS prototype sin første flyvning. Fra 1973 begyndte produktionsleverancer af den nyeste variant af rotorfartøjet, betegnet SH-2F . Blandt funktionerne i SH-2F- modellen var hele pakken med LAMPS I-udstyr sammen med forskellige andre forbedringer, såsom opgraderede motorer, en hovedrotor med forlænget levetid og en forhøjet startvægt. I løbet af 1981 afgav søværnet en ordre på 60 produktion SH-2F'er. Fra 1987 og fremefter blev i alt 16 SH-2F'er opgraderet med en hage-monteret fremadrettet infrarød (FLIR) sensor, agn / flare- affyringsramper, dobbelte bagmonterede infrarøde modforanstaltninger og missil / mine-detekteringsudstyr .

Til sidst blev alle undtagen to H-2'er, der dengang var i den amerikanske flådes opgørelse, omproduceret til SH-2F-konfigurationen. Den endelige produktionsindkøb af SH-2F var i regnskabsåret 1986. De sidste seks ordrer til produktion af SH-2F blev konverteret til den mere omfattende og nyere SH-2G Super Seasprite- variant.

Driftshistorie

Forenede Stater

UH-2 under flyvning over Tonkin-bugten, 1970

I 1962 begyndte den første UH-2-model sin operationelle service med den amerikanske flåde. Den amerikanske flåde fastslog hurtigt, at helikopterens kapacitet var stærkt begrænset af dens enkeltmotor; tjenesten beordrede således Kaman til at eftermontere alle sine Seasprites i stedet for et mere dygtigt to-motoret arrangement; da den var udstyret med et par motorer, var Seasprite i stand til at nå en lufthastighed på 130 knob og operere med en rækkevidde på op til 411 sømil. Den amerikanske flåde ville operere en samlet flåde på næsten 200 Seasprites til at udføre en række missioner, lige fra anti-ubådskrigsoperationer (ASW), søgning og redning (SAR) og hjælpetransport. Under typiske driftsbetingelser ville flere UH-2'er blive indsat på hvert af den amerikanske flådes hangarskibe for at udføre flyvagt- og SAR-missioner.

UH -2 blev introduceret i tide til at se handling i Tonkin Golf -hændelsen i august 1964. Seasprite's vigtigste bidrag til, hvad der ville eskalere til den langvarige Vietnam -krig mellem de sovjet -støttede nordvietnamesere og USA -støttede sydvietnamesere , var hentning af nedskudte flybesætninger, både fra havet og inde fra fjendens område. Typen blev i stigende grad påberåbt for at udføre genfindelsesmissionen, efterhånden som konflikten intensiveredes, f.eks. Under Operation Rolling Thunder i 1965. Alene i oktober 1966 blev der af 269 nedlagte piloter registreret helikopterbaserede SAR-hold, som havde muliggjort genoprettelsen af ​​103 Mænd.

En UH-2A på flyvagtsvagt svæver over USS Kitty Hawk i marts 1966

I løbet af 1970'erne forsynede konverteringen af ​​UH-2'er til SH-2 anti-ubådskonfigurationen den amerikanske flåde med sin første dedikerede ASW-helikopter, der kunne operere fra andre skibe end dens hangarskibe. Den kompakte størrelse af SH-2 tillod, at typen kunne betjenes fra flydæk, der var for små til de fleste helikoptere; denne faktor ville senere spille en rolle i den amerikanske flådes beslutning om at erhverve den forbedrede SH-2F i begyndelsen af ​​1980'erne.

SH-2F-flåden blev brugt til at håndhæve og støtte Operation Earnest Will i juli 1987, Operation Praying Mantis i april 1988 og Operation Desert Storm i januar 1991 i Den Persiske Golf . Modforanstaltningerne og yderligere udstyr på SH-2F tillod typen at udføre kampstøtte og overfladekrigsmissioner inden for disse fjendtlige miljøer, som havde en ofte minimal ubådstrussel. I april 1994 blev SH-2F pensioneret fra aktiv tjeneste med den amerikanske flåde; timingen svarede til pensioneringen af ​​de sidste fregatter i Knox-klassen i Vietnam-æra, der ikke var i stand til at rumme de nye og større SH-60 Sea Hawks , som blev brugt til at erstatte de aldrende Seasprites.

I 1991 var den amerikanske flåde begyndt at modtage leverancer af den nye SH-2G Super Seasprite; i alt 18 konverterede SH-2F'er og 6 nybyggede SH-2G'er blev produceret. Disse blev tildelt Naval Reserve-eskadriller, SH-2G trådte i tjeneste med HSL-84 i 1993. SH-2 betjente i omkring 600 udsendelser og fløj 1,5 millioner flyvetimer, før den sidste af typen endelig blev pensioneret i midten af ​​2001.

New Zealand

The Royal New Zealand Navy (RNZN) erstattede sin Westland hveps med en første gruppe af fire foreløbige SH-2F Seasprites (tidligere drives af den amerikanske flåde), og føres af en blanding af Navy og flyvevåbnet kendt som No. 3 Squadron RNZAF Naval Support Flight, for at operere med fregatter i ANZAC-klassen, indtil flåden af ​​fem nye SH-2G (NZ) Super Seasprites blev leveret. I oktober 2005 blev Navy -luftelementet overført til nr. 6 eskadrille RNZAF ved RNZAF Base Auckland i Whenuapai. RNZN Seasprites har set service i Østtimor . 10 af de 11 SH-2G (A) s afvist af Royal Australian Navy blev købt i 2014 for at erstatte de fem RNZN SH-2G (NZ) Seasprites, der havde krævet enten en MLU (Mid Life Upgrade) eller udskiftning på grund af korrosionsproblemer , vedligeholdelsesproblemer og forældelse. Kaman modificerede det ex-australske fly og omdøbte dem til SH-2G (I), hvor det sidste blev leveret til New Zealand i begyndelsen af ​​2016. Otte af flyene flyver med det niende og tiende fly, der er tillægsfly, der bruges til reservedele osv. Det 11. fly er i besiddelse af Kaman som en prototype og testfly. De fem SH-2G (NZ) er blevet solgt til Peru. En SH-2F (ex-RNZN, NZ3442) er bevaret i Royal New Zealand Air Force Museum , doneret til museet af Kaman Aircraft Corporation efter en ulykke, mens han var i tjeneste med RNZN.

Eksport

I slutningen af ​​1990'erne besluttede USA at tilbyde overskydende US Navy SH-2F'er som udenlandsk bistand til en række oversøiske lande. Blandt dem, der skulle tilbydes, omfattede typen Grækenland , der var blevet tilbudt seks, og Tyrkiet , som var blevet tilbudt 14, men de afviste tilbuddet. Egypten valgte at erhverve fire SH-2F under dette hjælpeprogram, de blev hovedsageligt brugt til reservedele til at understøtte deres eksisterende flåde på ti SH-2G'er. Polen valgte at erhverve den senere SH-2G-variant.

Varianter

Vietnam-krigen-æra HH-2C Combat search and rescue version
En YSH-2E "LAMPS II" prototype, der nærmer sig USS  Fox  (CG-33) , 1971.
YHU2K-1
Fire test- og evalueringsprototyper drevet af en 875-shp General Electric T58-GE-6 turboshaft-motor. Senere redesignet YUH-2A i 1962.
HU2K-1
Utility-transporthelikopter, drevet af en 1.250-shp (932-kW) General Electric T58-GE-8B turboshaftmotor. Indledende produktionsversion. Senere redesignet UH-2A i 1962. 88 bygget.
UH-2B
Hjælpetransporthelikopter, samme som UH-2A uden IFR- instrumenter, selvom disse senere blev tilføjet uden en efterfølgende ændring af betegnelsen. 102 bygget.
H-2 "Tomahawk"
En gunship-version baseret på UH-2A. En prototype blev bygget og testet for den amerikanske hær i 1963. Hæren valgte den i november 1963, men den planlagte ordre til 220 H-2'er blev opgivet for yderligere UH-1-ordrer.
NUH-2B
Et fly (147.978) monteret med Beechcraft Dronning Air vinger og en General Electric J85 turbojet motor i maj af 1968.
UH-2C
UH-2A og UH-2B helikoptere udstyret med to General Electric T58-GE-8B turboshaft motorer. Én tidligere UH-2A fungerede som en prototype og blev efterfulgt af 40 konverteringer fra UH-2A og UH-2B.
NUH-2C
Én UH-2C helikopter (147978) blev modificeret med stubvinger og pyloner til våbenforsøg, monterede missiler omfattede AIM-9 Sidewinder og AIM-7 Sparrow III luft-til-luft missiler.
NUH-2D
Redesignering af NUH-1C test- og evalueringshelikopter.
HH-2C
Eftersøgnings- og redningshelikopter, bevæbnet med en enkelt Minigun i et tårnmonteret tårn og to talje 7,62 mm maskingeværer, seks konverteringer.
HH-2D
Eftersøgnings- og redningshelikopter, uden bevæbning eller rustning, men udstyret med T58-GE-8F-motorer og firebladet halerotor, 67 konverteringer fra UH-2A og UH-2B'er.
SH-2D
Anti-ubådskrigshelikopter, 20 konverteringer fra tidligere modeller.
YSH-2E
To test- og evalueringshelikoptere udstyret med en avanceret radar og LAMPS -udstyr.
SEALITE
Beregnet som den endelige version af Seasprite til LAMPS -programmet. Et 'letvægts' design til brug på sø -destroyere og eskortefartøjer, der havde grænser for lastning af helikopterdæk på omkring 620 lb (2.720 kg). Skulle benytte det dynamiske system i den grundlæggende UH-2 helikopter, men med et lille, lettere flyskrog, nyt landingsudstyr, et Pratt & Whitney (UACL) PT6T (T400-CP-400) turboshaftmotor og et trebladet foldningsrotor med et nyt rotornav for at holde den maksimale bruttovægt på 3.583 kg. Planlagt i tre varianter, ASW, CMD (Cruise Missile Defense, dvs. anti- ASM ) og General Purpose. Firmaets betegnelse for SEALITE var K-820. På grund af nedskæringer efter Vietnam blev SH-2F i sidste ende anskaffet i stedet.
SH-2F
Anti-ubåds krigsførelse helikopter, drevet af to 1.350 shp (1.007 kW) General Electric T58 -GE-8F turboshaft motorer. Forbedret version. Mest konverteringer fra SH-2D'er og tidligere modeller. Bureau numre 161641 til 161652 og 161654 til 163214, i alt 59 fly, kom i drift som SH-2F'er.
YSH-2G
1 SH-2G prototype konverteret fra en SH-2F.
Kaman SH-2G Super Seasprite
Anti-ubåds krigsførelse helikopter, drevet af to 1.723 shp (1.285 kW) General Electric T700 -GE-401 turboshaft motorer.

Operatører

For operatører af SH-2G og dens versioner, se Kaman SH-2G Super Seasprite .
 New Zealand
 Forenede Stater

Fly udstillet

For SH-2G og dens viste versioner, se Kaman SH-2G Super Seasprite .
New Zealand
Forenede Stater

Specifikationer (SH-2F Seasprite)

Data fra Jane's all the World's Aircraft 1976–77, Encyclopedia of world military aircraft: Volume One

Generelle egenskaber

  • Besætning: 3 (Pilot, Co-pilot/Tactical Coordinator (TACCO), Sensor Operator (SENSO))
  • Kapacitet: 1 person med kuldpatient (med LAMPER installeret) / 4 personer og to kuldpatienter (med Sonobuoy -løfteraket fjernet)
  • Længde: 11,68 m (38 ft 4 in) næse og blade foldet
  • Højde: 4,14 m på toppen af ​​rotorhovedet
  • Tom vægt: 7.040 lb (3.193 kg)
  • Maksimal startvægt: 12.500 lb (5.670 kg) normal maks
  • Maksimal startvægt for overbelastning: 6.300 kg
  • Brændstofkapacitet: 396 US gal (330 imp gal; 1.500 l) interne brændstoftanke; 120 US gal (100 imp gal; 450 l) ekstra eksterne brændstoftanke.
  • Kraftværk: 2 × General Electric T58-GE-8F turboshaftmotorer , 1.350 shp (1.010 kW) hver
  • Hovedrotorens diameter: 13,41 m
  • Hovedrotorareal: 141,262 m 2 420 -bladede hoved- og halerotorer
  • Rotorblad sektion: - rod: KM23014.86; tip: KM23011.47

Ydeevne

  • Maksimal hastighed: 143 kn (265 km/t) ved havets overflade
  • Krydstogthastighed: 130 kn (150 mph, 240 km/t)
  • Rækkevidde: 367 nmi (680 km) med maksimalt brændstof
  • Udholdenhed: 5 timer med 2 eksterne tanke
  • Serviceloft: 22.500 fod (6.900 m)
  • Hover loft IGE: 18.600 fod (5.700 m)
  • Hover loft OGE: 15.400 fod (4.700 m)
  • Stigningshastighed: 2440 ft/min (12,4 m/s)

Bevæbning

Avionik

  • LN 66HP radar
  • Forbedret taktisk navigation og kommunikationssuiter

Se også

Relateret udvikling

Fly med lignende rolle, konfiguration og æra

Relaterede lister

Referencer

Citater

Bibliografi

  • Andrade, John M. US Military Aircraft Designations and Serials siden 1909 . Midland Counties Publications, England, 1979. ISBN  0-904597-22-9 .
  • Boyne, Walter J. Air Warfare: an International Encyclopedia: AL . ABC-CLIO, 2002. ISBN  1-576073-45-9 .
  • Chant, Chris. Luftkrig i Golfen 1991 . Osprey Publishing, 2001. ISBN  1-841762-95-4 .
  • Cordesman, Anthony H. Arabisk-israelske militærstyrker i en æra af asymmetriske krige . Greenwood Publishing, 2006. ISBN  0-275991-86-5 .
  • Donald, David; Daniel J. March (2001). Carrier Aviation Air Power Directory . Norwalk, CT: AIRtime Publishing. ISBN 1-880588-43-9.
  • Donald, David; Jon Lake (2000). Encyclopedia of World Military Aircraft . New York: Barnes & Noble. ISBN 0-7607-2208-0.
  • Dunstan, Simon. Vietnam Choppers . Osprey Publishing, 2003. ISBN  1-841767-96-4 .
  • Endres, Günter., Michael J. Gething. Jane's Aircraft Recognition Guide . HarperCollins, Storbritannien, 2005. ISBN  0-007183-32-1 .
  • Eden, Paul. "Kaman SH-2 Seasprite", Encyclopedia of Modern Military Aircraft . Amber Books, 2004. ISBN  1-904687-84-9 .
  • Frawley, Gerard. Den internationale liste over militære fly . Aerospace Publications, 2002. ISBN  1-875671-55-2 .
  • Hearn, Chester G. Carriers in Combat: The Air War at Sea . Greenwood Publishing, 2005. ISBN  0-275985-57-1 .
  • Lehman, John F. Command of the Seas . Naval Institute Press, 2001. ISBN  1-557505-34-9 .
  • McGowen, Stanley S. Helikoptere: En illustreret historie om deres indflydelse . ABC-CLIO, 2005. ISBN  1-851094-68-7 .
  • Pattillo, Donald M. Pushing the Envelope: The American Aircraft Industry . University of Michigan Press, 2001. ISBN  0-472086-71-5 .
  • Soward, Stuart E. Hænder til flyvende stationer, en Recollective History of Canadian Naval Aviation, bind II. Victoria, British Columbia: Neptune Developments, 1995. ISBN  0-9697229-1-5 .

eksterne links