Bristol Beaufort - Bristol Beaufort
| Type 152 Beaufort | |
|---|---|
|
|
| Farvefoto af to Beaufort Mk.Is af 217 Squadron | |
| Rolle | Torpedo bombefly |
| National oprindelse | Det Forenede Kongerige |
| Fabrikant | Bristol Airplane Company |
| Første fly | 15. oktober 1938 |
| Introduktion | 1939 |
| Pensioneret | 1944 |
| Primære brugere |
Royal Australian Air Force RAF Coastal Command Fleet Air Arm |
| Nummer bygget | 1.121 (+700 i Australien) |
| Udviklet fra | Bristol Blenheim |
| Varianter | Bristol Beaufighter |
Den Bristol Beaufort (producent betegnelse type 152 ) var en britisk tomotorers torpedofly designet af Bristol Aeroplane Company , og udviklet fra erfaringer designe og bygge den tidligere Blenheim lys bombefly . Mindst 1.180 Beauforts blev bygget af Bristol og andre britiske producenter.
Den australske regerings Department of Aircraft Production (DAP) fremstillede også varianter af Beaufort. Disse er ofte kendt samlet som DAP Beaufort . Mere end 700 australsk-byggede Beauforts så tjeneste hos Royal Australian Air Force i teatret i det sydvestlige Stillehav , hvor de blev brugt indtil krigens slutning.
Beauforts så først service med Royal Air Force Coastal Command og derefter Royal Navy Fleet Air Arm fra 1940. De blev brugt som torpedobombefly, konventionelle bombefly og minelag indtil 1942, hvor de blev fjernet fra aktiv tjeneste og derefter blev brugt som træner fly, indtil de blev erklæret forældede i 1945. Beauforts oplevede også betydelig handling i Middelhavet ; Beaufort eskadriller baseret i Egypten og på Malta hjalp Interdikt Axis skibsfart levere Rommels 's Deutsches Afrikakorpset i Nordafrika .
Selvom den var designet som en torpedo-bombefly, blev Beaufort oftere brugt som en mellemlang dag bombefly. Beaufort fløj også flere timer under uddannelse end på operationelle missioner, og flere gik tabt på grund af ulykker og mekaniske fejl end tabt for fjendens ild. Beaufort blev tilpasset som en langdistance tung jagervariant kaldet Beaufighter , hvilket viste sig at være meget vellykket, og mange Beaufort-enheder til sidst konverterede til Beaufighter.
Design og udvikling
Oprindelse
Beauforten kom fra Bristols indsendelse for at opfylde luftministeriets specifikationer M.I5/35 og G.24/35 for et landbaseret, to-motoret torpedobomber og et generelt rekognosceringsfly. Med en produktionsordre efter specifikation 10/36 fik Bristol Type 152 navnet Beaufort efter hertugen af Beaufort , hvis forfædres hjem lå i nærheden i Gloucestershire . Den konkurrerende torpedobomberindgang fra Blackburn blev også bestilt som Blackburn Botha ; i et hidtil uset trin blev begge designs bestilt lige fra tegnebrættet, en indikation på hvor hurtigt RAF havde brug for en ny torpedobomber. 320 Beauforts blev bestilt. I første omgang, på grund af deres engagement i Blenheim, skulle Bristol bygge 78 på deres Filton -fabrik, hvor de andre 242 blev bygget af Blackburn. Disse tildelinger ville blive ændret senere.
Selvom designet lignede Blenheim, var det noget større, med en 18 in (46 cm) stigning i vingespænd. Den skrog var længere i næsen og højere for at rumme en fjerde besætningsmedlem og flyet var betydeligt tungere. Den større bombe-bay var designet til at huse en semi-forsænket torpedo eller en øget bombe belastning. På grund af den øgede vægt skulle Bristol Mercury -motorerne på Blenheim erstattes af mere kraftfulde, ærmeventiler , Bristol Perseus -motorer. Det blev hurtigt fastslået, at selv med Perseus ville Beaufort være langsommere end Blenheim, og derfor blev der skiftet til den større Bristol Taurus -motor, et andet ærmeventildesign. For disse motorer udviklede chefdesigner Roy Fedden specielle low-drag NACA-kofanger , som udtømte luft gennem lodrette slots, der flankerede nacellerne under vingerne. Luftstrømmen blev kontrolleret af justerbare klapper.
Den grundlæggende struktur, selvom den ligner Blenheim, introducerede forfininger såsom brug af højstyrke letlegerede smedninger og ekstruderinger i stedet for højtrækkende stålplader og vinkler; som et resultat var strukturen lettere end Blenheims. Vingens midtersektion blev indsat i midterkroppen, og nacellestrukturen var en integreret del af ribbenene, hvortil hovedunderstellet var fastgjort. Transportled blev brugt på skroget og vingerne: dette gjorde det muligt for underentreprenører at fremstille Beaufort i let transportable sektioner og skulle være vigtig, da australsk produktion kom i gang. De Vickers vigtigste undervogn enheder var magen til men større end for Blenheim og anvendes hydrauliske tilbagetrækning, med en patron drives nødsænkesystem.
Den første prototype rullede ud af Filton i midten af 1938. Der opstod straks problemer med Taurus -motorerne, der løbende blev overophedet under jordprøvning. Nye, mere konventionelle motorkapsler med omkredsen afkølende gæller skulle designes og installeres, hvilket forsinkede den første flyvning, der fandt sted den 15. oktober 1938. Efterhånden som flyvningstesten skred frem, blev det konstateret, at de store forklædetype undervognslåger, lignende til dem på Blenheim, fik flyet til at gabe ved landing. Disse døre blev taget af for efterfølgende flyvninger. På den anden prototype og alle produktionsfly blev der brugt mere konventionelle split -døre, som efterlod en lille del af dækkene, når de blev trukket tilbage.
Resultaterne af bombeafprøvninger på højt niveau udført ved Boscombe Down i 3.000 m højde og en lufthastighed på 383 km/t viste, at Beaufort var i testpilotens ord: "En undtagelsesvis dårlig bombeplatform, der blev udsat for en overdreven og kontinuerlig rullning, hvilket gjorde bestemmelse af afdrift særligt vanskelig ". Efter 1941 blev britiske Beauforts udstyret med halvcirkelformede plader på bagkanterne på den øvre vinge bag motoracellerne for at udjævne luftstrømmen og forbedre retningsstabiliteten.
Da Blenheim -produktionen prioriterede og problemer med motoroverophedning fortsatte, blev produktionen forsinket; bombeflyet blev første gang fløjet i oktober 1938 og skulle have været tilgængeligt næsten med det samme, det var først i november 1939, at produktionen for alvor startede. Flere af den første produktion Beauforts var involveret i oparbejdningsforsøg, og den sidste serviceindgang begyndte i januar 1940 med 22 eskadre fra RAF Coastal Command .
Britiske Beauforts
I alt blev 1.013 Taurus -drevne Mark Is produceret, og en række ændringer blev indført i linjen. De originale buede perspex bombe sigteres næsepaneler blev erstattet af flade, ikke-forvrængende paneler fra det 10. produktionsfly. Efterfølgende mærker i Bristol Taurus -motoren blev installeret: begyndende med Taurus III blev de mere pålidelige Taurus II'er brugt, når det var muligt. Oprindeligt blev Beauforts med Taurus II -motorerne betegnet Beaufort Mk.II, mens dem med andre Taurus -mærker fortsat var Beaufort Mk.Is. Endelig blev alle Taurus-motorerede Beauforts Mk.Is med introduktionen af den hveps-drevne Beaufort Mk.II. Taurus Mk.II'erne blev ændret til Mk.IIa, som senere blev Taurus Mk.VI. Alle disse versioner producerede 860–900 hk (640–670 kW). De sidste mærker for de anvendte Taurus -motorer var de mere kraftfulde XII og XVI'er på 1.130 hk (840 kW). Taurus -motorerne kørte de Havilland Type DH5/19 propeller med konstant hastighed .
Da Beaufort -enhederne trådte i drift, blev det konstateret, at den defensive bevæbning var utilstrækkelig og ekstra 0,303 tommer (7,7 mm) Vickers GO -maskingeværer blev monteret; to på en gimbal -montering i den forreste næse og enkeltkanoner på drejninger på begge bjælker. Der blev monteret et fjernstyret 0,303 tommer (7,7 mm) Browning -maskingevær, der affyrede bagud under næsen. Indrettet i en klar blæst gennemsigtighed, viste det sig at være til lidt nytte, og de fleste operationelle enheder kasserede dem hurtigt.
Fairey -Youngman pneumatiske dykkerbremser blev monteret på vingens bagkant på flere Beaufort II'er. Efter negative rapporter fra piloter blev disse låst. Det blev fundet, at de buede legeringsudvidelser på bagkanterne forbedrede flyveegenskaberne, og lignende paneler blev monteret på alle senere produktioner i Beauforts.
Da det blev tydeligt, at Taurus-motorerne havde problemer, begyndte planlægningen at genmotorere flyet med 1.200 hk (890 kW) Pratt & Whitney R-1830 Twin-Wasp radialer, der var af lignende diameter og lidt lettere, der kørte Hamilton Standard beslag -type propeller med variabel stigning . Der var ingen garanteret levering af Twin Wasp og produktionen vendte tilbage til Taurus-motoren Mark Is efter at 165 Beaufort Mark II'er var blevet bygget, startende med AW244 , som først fløj i september 1941. Ydeevnen med Twin-Wasps blev marginalt forbedret: maksimum hastigheden steg fra 271 til 277 mph (436 til 446 km/t), og serviceloftet steg fra 16.500 til 18.000 ft (5.000 til 5.500 m). Normal rækkevidde blev reduceret fra 1.600 til 1.470 mi (2.570 til 2.330 km).
Andre ændringer, der blev indført på Mk II, der blev brugt på sen Mk, er inkluderet i at udskifte den aflange retningsfindende antenne med en sløjfeantenne indesluttet i en klar, tårefaldskåbe på toppen af kabinen. ASV Mk III blev tilføjet med yagi -antenner under næsen og vingerne og et Bristol B1.Mk.V -tårn med to 0,303 tommer (7,7 mm) Browning -maskingeværer blev monteret. Den sidste britisk-byggede version af Beaufort var Pratt & Whitney-drevne T.Mk.II, med 250 produceret fra august 1943. I denne version blev tårnet fjernet og faired over. Den sidste Beaufort nogensinde var en T.Mk.II, der forlod fabrikken i Bristol Banwell den 25. november 1944.
Australsk-bygget Beauforts
Da designet til Beaufort begyndte at modnes, inviterede den australske regering en britisk luftmission til at diskutere forsvarets behov i Australien og Singapore. Det var også et skridt i retning af at udvide den australske flyindustri. Beaufort blev valgt som det bedste General Reconnaissance (GR) fly til rådighed, og den 1. juli 1939 blev der bestilt 180 flyrammer og reservedele med den specielt dannede Beaufort Division i Commonwealth Department of Aircraft Production (DAP).
De australske Beauforts skulle bygges på det etablerede DAP -anlæg i Fisherman's Bend , Melbourne, Victoria og en ny fabrik i Mascot, New South Wales ; for at fremskynde procestegningerne, blev jigs og værktøjer og komplette dele til seks flyrammer leveret af Bristol. Hovedparten af australsk-bygget Beauforts brugte lokalt tilgængelige materialer.
En af de afgørende faktorer ved valg af Beaufort var evnen til at producere den i sektioner. På grund af dette var jernbaneværksteder vigtige underleverandører :
- Chullora Railway Workshops NSW: Frontskrog, undervogn, hækrammer, naceller.
- Newport Workshops Victoria: Bagskrog, empennage .
- Islington Railway Workshops , South Australia : Mainplanes, center-section.
Taurus -motorer, flykomponenter og det tilhørende udstyr blev sendt ud for at blive forbundet i oktober 1939 af den ottende produktion Beaufort L4448 . Med krigsudbruddet blev muligheden for, at leverancer af Taurus -motorerne kunne blive forstyrret eller standset overvejet, allerede før den britiske regering satte en embargo på at eksportere krigsmateriale med Blitzkrieg mod Frankrig , Holland og Belgien i maj 1940. Det var foreslog, at der kunne foretages en ændring af kraftværket til Pratt & Whitney Twin Wasp , som allerede var i brug på RAAF Lockheed Hudsons . Ordrer til motoren blev afgivet, og der blev oprettet en fabrik i Lidcombe, New South Wales og drives af General Motors - Holden Ltd. De lokalt byggede motorer blev kodet S3C4-G , mens de importerede fra Amerika var kodet S1C3-4 . Curtiss-elektriske propeller med tre blade blev monteret på Beaufort Mks V, VI, VIII og IX, mens Beaufort Mks VA og VIII brugte Hamilton Standard propeller. I begyndelsen af 1941 blev L4448 konverteret som et forsøgsfly, og kombinationen blev betragtet som en succes. Den første australsk-monterede Beaufort A9-1 fløj den 5. maj 1941 med det første australskbyggede fly A9-7, der kom fra produktionslinjen i august. I alt blev 700 australske Beauforts fremstillet i seks serier (se varianter).
Et kendetegn ved australske Beauforts var en større finne, som blev brugt fra Mk VI. Bevæbning varierede fra britiske fly: Britiske eller amerikanske torpedoer kunne bæres, og de sidste 140 Mk VIII blev udstyret med et lokalt fremstillet Mk VE -tårn med .50 cal maskingeværer. En markant diamantformet DF-antenne blev monteret på kabinens tag og erstattede sløjfeantennen. Andre australske forbedringer omfattede fuldt lukkede landingsstel og Browning M2 .5 in (13 mm) maskingeværer i vingerne. Nogle var også udstyret med ASV radarantenner på hver side af bagkroppen.
Mk.XI var en transportkonvertering, fjernet fra bevæbning, operationelt udstyr og rustning og genopbygget med et redesignet midterskrog. Maksimal hastighed var 300 mph (480 km/t), og en nyttelast på 4.100 lb (2.100 kg) kunne bæres. Produktionen af den australske Beaufort sluttede i august 1944, da produktionen skiftede til Beaufighter.
Driftshistorie
Europa
Selvom det så en vis brug som en torpedobomber, herunder angreb på slagskibene Scharnhorst og Gneisenau, mens de var i havn i Brest , brugte Beaufort oftere bomber i europæisk tjeneste.
I begyndelsen af 1940 begyndte 22 eskadre udstyret med Vildebeests at modtage Beauforts. Beaufort var et meget hurtigere og tungere fly end biplanen, og besætningerne havde brug for en masse træning i torpedodroppning ved hjælp af nye teknikker, som Beaufort krævede. Den lettere, langsommere Vildebeest var i stand til at dykke og derefter flade ud, inden torpedoen blev lanceret; Beauforts bar for meget fart efter dykning, så det havde brug for en længere, plan tilgang til torpedodråben. På grund af dette og på grund af mangel på torpedoer bestod eskadronens første operationer i at lægge magnetiske miner ("havearbejde" i RAF -sprog) og tabe konventionelle bomber. Som et alternativ til torpedoen kunne Beaufort bære en 2.000 lb (910 kg) bombe ved hjælp af en specialbygget transportør. På en af sine første bombeangreb, den 7. maj 1940, faldt en Beaufort den første britiske 2.000 lb (910 kg) bombe ved en tysk krydser, der var forankret ud for Norderney .
Den første Beaufort -operation fandt sted natten til den 15. -16. April, da ni Beauforts lagde miner i Schillig -vejene (nord for Wilhelmshaven ). Én Beaufort kunne ikke vende tilbage. En anden enhed, 42 eskadrille begyndte at genudstyre Beauforts fra april. Beaufort havde stadig tandproblemer, og efter at nogle Beauforts var gået tabt under mystiske omstændigheder, konkluderede en undersøgelsesdomstol i juni 1940, at Taurus -motorerne stadig var upålidelige, og begge operationelle eskadriller blev jordet, indtil motorerne kunne ændres.
Krigens første RAF -torpedoanfald kom den 11. september 1940, da fem fly med 22 eskadron angreb en konvoj på tre handelsskibe ud for Oostende (Oostende i Belgien) . En torpedo ramte et 6.000 langt tons (6.100 t) skib. Fire dage senere blev den første "Rover" monteret; en Rover var en bevæbnet rekognosceringsmission udført mod fjendtlig skibsfart af et lille antal fly, der opererede uafhængigt. "Rovers" blev en stor del af Beaufort -operationerne i løbet af de næste 18 måneder. Andre mere farlige operationer skulle følge, idet en Beaufort -pilot blev tildelt en posthum VC .
De eneste andre britiske enheder, der skulle udstyres og flyve operationelt med Beaufort, 86 Squadron og 217 Squadron , var operationelle i midten af 1941. Beauforts udstyrede også nogle Commonwealth Article XV -eskadriller, der tjente inden for RAF, men på grund af forsyningsmangel blev udskiftet af andre flytyper, før enhederne fløj operationelt.
Torpedo falder
Et vellykket torpedodråb krævede, at tilgangen til målet skulle være lige og med en hastighed og højde, hvor torpedoen glat ville komme ind i vandet: for højt eller for lavt, og torpedoen kunne "marsvinere" (springe gennem vandet), dykke eller endda bryde op. Højde over vandet måtte bedømmes uden fordel af en radiohøjdemåler, og fejlvurdering var let, især under rolige forhold. For Beauforts, der brugte 18-tommer (450 mm) Mk XII antenne torpedo , var den gennemsnitlige faldhøjde 68 fod (21 m), og den gennemsnitlige frigivelse var 610 m (610 m). Under indkøringen var flyet sårbart over for defensiv luftfartsbrand, og det tog mod at flyve igennem det uden chance for undvigende manøvrer. Beaufortens optimale torpedofaldshastighed var meget højere end for de Vildebeests, den erstattede, og det tog øvelse at bedømme målskibets rækkevidde og hastighed. Et skib med størrelsen og hastigheden på Scharnhorst ville se enormt ud og fylde forruden på godt 1,6 km, og det var let at undervurdere rækkevidden. I aktion blev torpedoer ofte frigivet for langt væk fra målet, selvom der var et registreret eksempel på, at en torpedo blev frigivet for tæt. Af sikkerhedsmæssige årsager, torpedo sprænghoveder havde et sæt afstand (normalt omkring 300 km (270 m) fra frigivelsen punkt, før de var bevæbnede. Det tog også nogle afstand til torpedoen til at bosætte sig på dens kører dybde. Når torpedoen havde været droppet, hvis der var plads, var et skarpt sving væk fra fjenden muligt: oftere end ikke måtte flyet flyve rundt eller over skibet, normalt ved fuld gas og under masthøjde. Et skarpt pull-up kunne være dødeligt, da det udsatte et stort område af flyet for luftværnskanoner.
Angreb på kapitalskibe
Nogle af Beaufort -handlingerne var angreb på krigsskibe fra den tyske Kriegsmarine . Det første angreb var den 21. juni 1940, da ni Beauforts of 42 Squadron angreb det tyske slagskib Scharnhorst ud for den norske kyst. Der var ingen torpedoer til rådighed på RAF Wick, og et dykkerbombeangreb blev udført ved hjælp af to 500 lb (230 kg) bomber. Beauforts stødte på Messerschmitt Bf 109'er, der beskyttede slagskibet og kun fire vendte tilbage; kort tid efter blev Beauforts grundlagt for ændringer af deres Taurus -motorer.
I begyndelsen af april 1941, efter et luftangreb på Brest af Bomber Command , måtte det tyske slagskib Gneisenau flytte ud af tørdok på grund af en ikke-eksploderet bombe. Foto rekognoscering afslørede, at skibet var i den indre havn. Anslået 1.000 flak kanoner af alle kalibre beskyttede basen og tilføjede komplikation til faren var erkendelsen af, at Gneisenau kun var omkring 500 yd (460 m) fra en havnemølle , hvilket kræver ekstremt præcise torpedodråber. Flyet ville blive tvunget ind i en stejl bankvending under flugten for at undgå stigende terræn omkring havnen. På trods af disse farer blev 22 eskadrille , baseret på RAF St Eval , beordret til at foretage et torpedoangreb, der skulle finde sted lige efter daggry den 6. april 1941. Det var planlagt at angribe de torpedonet, der menes at beskytte skibet ved hjælp af tre Beauforts bevæbnet med bomber; yderligere tre Beauforts ville derefter angribe skibet med torpedoer. Efter kraftig regn, der havde gennemblødt flyvepladsen, faldt det bombeflyende fly ned. På grund af en havtåge ankom de tre andre Beauforts uafhængigt til Brest; en, fløjet af F/O Kenneth Campbell , formåede at trænge ind i havnen og torpedo Gneisenau, men blev skudt ned umiddelbart efterfølgende. Campbell blev tildelt VC og hans observatør, sergent JP Scott fra Canada, Distinguished Flying Medal . De to andre besætningsmedlemmer var Sgts RW Hillman og W. Mallis; alle var tabt.
Natten til den 12. -13. Juni 1941 blev 13 Beauforts of 42 Squadron, baseret på RAF Leuchars og en detachering af fem Beauforts of 22 Squadron fra Wick, sendt ud for at finde krydstogtskibet Lützow og en eskorte på fire destroyere , som havde været set nær Norge. Ved midnat bekræftede et signal fra en Blenheim fra 114 eskadrille skibenes position, men de fleste af Beauforts kunne ikke finde dem. Et 42 eskadrillefly, der blev styret af flyvesergent Ray Loviett (som var blevet adskilt fra hovedstyrken) overraskede Lützow (Beaufort var blevet forvekslet med en Junkers Ju 88 , kendt af skibene at være på patrulje i området) og uden et defensivt skud blev affyret, Lovietts torpedo ramte hende på babord side. En Beaufort fandt Lūtzow haltende tilbage til havnen og angreb, men blev skudt ned af en Messerschmitt Bf 109 ; Lützow var under reparation i seks måneder.
Under den berømte Operation Cerberus , "Channel Dash" af Scharnhorst og Gneisenau og den tunge krydser Prinz Eugen , der fandt sted fra den 12. februar 1942, var tre Beaufort -enheder med 33 fly til rådighed: 22 eskadrille var under ordre om at flytte til Singapore . 42 Squadron, baseret på Leuchars i Skotland, skulle flytte til Manston, men var blevet forsinket af sne. Kun 86 og 217 eskadriller var i stand til at angribe de tyske skibe. Af de 33 Beauforts gik 28 til sidst ud for at angribe de tyske skibe: 13 kunne ikke finde dem, tre blev skudt ned og på en kunne torpedoen ikke frigøre. Kun 11 Beauforts så slagskibene og lancerede torpedoer, hvoraf ingen ramte et mål. En af de konklusioner, som en senere undersøgelsesret nåede frem til, var, at der var behov for en hurtigere torpedobomber med hurtigere rækkevidde end Beaufort. Bristol arbejdede allerede på en torpedobærende konvertering af Beaufighter (en udvikling af Beaufort-flyrammen) og skulle senere udvikle Brigand .
Den sidste store operation med Beauforts, før de blev flyttet til andre teatre, var et angreb på den tunge krydser Prinz Eugen . En rapport nåede til Coastal Command den 16. maj 1942 om, at dette skib, eskorteret af to destroyere, befandt sig ved Trondheim og dampede sydvest med høj hastighed. En strejkestyrke blev dannet med 12 Beauforts af 42 Squadron, seks Blenheims af 404 (RCAF) Squadron og fire flakundertrykkende Beaufighters, to hver fra 235 Squadron og 248 Squadron . Prinz Eugen blev observeret med fire destroyere. Beaufighters gik først og rakede skibene med kanonskud, da Blenheims lavede dummy torpedoløb. Nogle Bf 109'er (mere end sandsynligt fra I./JG 5 ) dukkede op, og Blenheims forsøgte at afværge dem, da Beauforts startede deres angreb. Tre Beauforts blev skudt ned af defensiv ild fra skibene, før de kunne skyde deres torpedoer, og de ni torpedoer, der blev affyret, ramte ikke målet. Én Beaufort, der allerede var beskadiget af luftfartsbrand, blev derefter angrebet af tre Bf 109'er: på trods af yderligere tunge skader foretog piloten en vellykket crash-landing tilbage ved basen. I mellemtiden blev en anden strejkestyrke på 15 Beauforts fra 86 Squadron sendt for langt nordpå af en rapporteringsfejl. Også de blev angrebet af Bf 109'er: fire Beauforts blev skudt ned (til gengæld hævdede besætningerne at have skudt fem krigere ned) og af de 11 resterende Beauforts blev syv tvunget til at lægge deres torpedoer i skib.
På trods af dens fiasko satte denne operation mønsteret for Coastal Command -operationer: Beaufighters blev brugt for første gang til flak -undertrykkelse og ledsagelse, og der havde været adspredelsesmetoder brugt til at forsøge at reducere opmærksomheden på de angribende torpedofly. Det markerede også afslutningen på Beaufort -operationerne fra Storbritannien.
De resterende Beaufort -eskadriller begyndte nu at bevæge sig mod øst:
- 42 eskadrille forlod Skotland i juni 1942 på vej mod Ceylon, men opererede i Nordafrika indtil december.
- 86 eskadre flyttede til Middelhavet i juli, og enheden blev reduceret til kadre: I oktober blev den genudstyret med Consolidated Liberator Mk.IIIs . Én ex-86 Squadron Beaufort-flyvning sammen med en fra 217 Squadron sluttede sig til en flyvning fra 39 Squadron på Malta og blev senere en del af en rekonstitueret 39 Squadron.
- 217 Squadron -jordens echelon rejste til Ceylon i maj 1942, mens Beauforts fløj ud via Malta. I august flyttede 217 Squadron, minus en Beaufort-flyvning, videre til Ceylon for at blive udstyret igen med Hudsons. 22 eskadrille på forskellige tidspunkter opererede Beauforts ud af Vavuniya og Ratmalana , Ceylon.
Middelhavet og Malta
Den første Beaufort-enhed i Middelhavet var 39 Squadron , som reformerede i Egypten i januar 1941. Oprindeligt udstyret med Bristol Blenheims og Martin Marylands , begyndte enheden at genudstyre med Beaufort Mk.Is den følgende august. Den første operation, hvor Beauforts deltog, var et angreb på en italiensk konvoj den 28. januar 1942. De tre Beauforts på 39 eskadrille inkluderet i en stor strejkestyrke lykkedes at ødelægge det 14.000 lange tons (14.000 t) handelsskib Victoria , som dengang var sænket af Albacores .
I en anden operation, i de tidlige timer den 15. juni 1942, tog ni Beauforts af 217 Squadron, der netop var fløjet ind fra England, fra RAF Luqa , Malta for at opsnappe skibe fra Regia Marina , der var sejlet fra Taranto . Få af Beaufort-mandskaberne havde erfaring med natflyvning: fire fly kunne ikke finde stævnet og begav sig selvstændigt. Den ene, der blev fløjet af flyvende betjent Arthur Aldridge, opdagede den italienske flåde omkring 320 km øst for Malta. Ligesom Lovietts angreb på Lūtzow blev hans Beaufort forvekslet med et venligt fly af italienske udsigtspunkter. Aldridge torpederede og lammede den tunge krydstogtskib Trento , hvis luftfartsbrand først startede, efter at Beaufort var undsluppet. Hovedformationen af Beauforts kom derefter ind for at angribe efter at have været styret ind af skud. I forvirringen og røgskærmen, der var blevet lagt af de italienske krigsskibe, krævede 217 eskadrille flere torpedohits for tabet af en Beaufort, som landede i mave ved Luqa. På trods af påstandene var ingen af de andre skibe blevet ramt. Trento blev senket senere af to torpedoer, der blev affyret af ubåden HMS Umbra , som havde været vidne til luftangrebet.
I juli 1942 var 86 Squadron Beauforts og besætninger ankommet til Malta og blev hurtigt absorberet i en rekonstitueret 39 eskadre, som kom under kommando af den inspirerende eskadronleder Patrick Gibbs , som hurtigt blev forfremmet til Wing Commander ; 217 eskadrille gik videre til Ceylon.
I løbet af de næste 11 måneder var Beaufort -styrken, nu normalt ledsaget af Beaufighters, medvirkende til at lamme konvojforsyningslinjerne, der var afgørende for Rommels Afrika Korps . Om natten spillede torpedobærende Vickers Wellingtons fra 38 Squadron også en vigtig rolle i angreb på konvojer. Nogle vigtige skibe ødelagt eller hårdt beskadiget var:
- MV (motorfartøj) Reichenfels , 7.744 tons (7.025 tons): torpederet af 217 kvadratmeter Beaufort, 21. juni.
- MV Rosalino Pilo , 8.300 tons (7.530 tons): torpederet af to fly på 39 kvm, torpederet og sænket af ubåd HMS United , 17. august.
- Tanker Pozarica , 7.800 tons (7.925 tons): torpederet og hårdt beskadiget af tre fly på 39 kvm, senere strandet, 21. august.
- Steam Ship Dielpi , 1.500 tons (1.360 tons): torpederet og sænket af tre fly af 217 SQN, den 27. august.
- Tanker San Andrea , 5.077 tons (4.606 tons): torpederet og sænket af to fly på 39 kvm, 30. august. (Gibbs sidste operation.)
- Tanker Proserpina , 5.000 tons (4.530 tons): Ødelagt ved kombineret angreb af Beauforts på 47 kvm og Bisleys på 15 SAAF kvm , 27. oktober.
- Tanker Thorsheimer , 9.955 tons (9.031 tons): Torpederet af fire Beauforts på 39 kvm, 21. februar 1943.
I juni 1943 konverterede 39 Squadron, den sidste operationelle Beaufort -enhed, til Beaufighters.
Stillehavet
.jpg)
I løbet af de første år af Anden Verdenskrig fandt den australske regering sig ude af stand til at anskaffe tomotorede bombefly til hjemmeopgaver i Australien. Det blev besluttet, at Australian Department of Aircraft Production (DAP) ville bygge Beauforts under licens til Royal Australian Air Force (RAAF).
I slutningen af 1941 havde britiske myndigheder også beordret 180 australskbyggede Beauforts til RAF Fjernøsten-kommandoen til brug i Østasien. Især skulle DAP Beauforts erstatte de ekstremt forældede (1928) Vickers Vildebeests, der drives af nr. 100 eskadrille RAF i Singapore. Q Flight, en løsrivelse fra 100 eskadrille var baseret i Australien til operationelle konverteringsformål.
Da Japan gik ind i krigen og invaderede Malaya den 8. december 1941, var omkring 20 DAP Beauforts blevet afsluttet og leveret til Q Flight i Australien. Kun seks australskbyggede Beauforts nåede Singapore, lige efter fjendtlighederne begyndte. Over Malaya og Singapore fortsatte 100 eskadrille med at operere Vildebeests og led store tab. Én Beaufort, tilknyttet lufthovedkvarteret, Singapore som rekognosceringsfly blev under sin første sorti angrebet af japanske krigere, alvorligt beskadiget og afskrevet. RAF besluttede, at Beaufort manglede tilstrækkelig ydeevne og bevæbning til at forsvare sig mod sene modeljagere, og at 100 eskadrons besætninger manglede tilstrækkelig uddannelse og erfaring om typen. Da japanske styrker nærmede sig Singapore i begyndelsen af 1942, blev RAF -baser der opgivet; de resterende Beauforts og 100 Squadron -personale blev evakueret til Australien. Alle australske byggede Beauforts, der tidligere var planlagt til britiske eskadriller, blev efterfølgende leveret til RAAF.
Den første Beaufort -enhed dannet i Australien den 25. februar 1942 var nr. 100 eskadrille RAAF , så navngivet, fordi den delvist blev dannet af medlemmer af dens RAF -pendant. I lyset af de problemer, som de første Beauforts med base i Singapore stødte på, blev enheden omhyggeligt uddannet og langsomt bragt til driftsstatus. Dens første operationelle sortier blev udført den 25. juni, da et japansk skib på vej mod Lae , New Guinea blev angrebet af fem Beauforts, der opererede fra Port Moresby , hvilket resulterede i tre Beauforts, der ramte skibet med bomber, hvor et Beaufort blev beskadiget af luftværn ild. Ud af to Beauforts, der udførte et afledningsangreb på Lae, kunne en ikke vende tilbage.
Produktionen på DAP fortsatte med at stige og nåede næsten en om dagen i 1943. Beaufort betjente 19 RAAF -eskadriller og spillede en vigtig rolle i det sydvestlige Stillehavsområde , som et maritimt patrulje / strejkefly og bombefly. Luftfartshistoriker William Green har skrevet, at Beauforts "del i nederlaget for de japanske styrker i det sydvestlige Stillehav sandsynligvis var af større betydning end nogen anden enkelt flytype."
I slaget ved Bismarckhavet , den 3. marts 1943, tog otte Beauforts fra nr. 100 eskadre RAAF fra Milne Bay for at angribe den japanske troppekonvoj med torpedoer, selvom der ikke blev scoret nogen hits. Senere i slaget nærmede sig 13 Beaufighters fra nr. 30 eskadron RAAF konvojen på lavt niveau for at give indtryk af, at de var Beauforts, der foretog et torpedoanfald. Skibene vendte sig mod dem, standardproceduren for at præsentere et mindre mål for torpedobombefly, der tillod Beaufighters at maksimere den skade, de påførte skibenes luftværnskanoner, broer og besætninger i strapping- løb med deres autokannoner og maskingeværer.
Udskiftning
I marts 1942 blev en Bristol Beaufighter med succes testet som torpedobærer, og fra 1943 erstattede en række mellemøstlige eskadriller Beaufort med det såkaldte "torbeau" (Beaufighter TF Mk X). Det sidste RAF -fly blev pensioneret i 1946
Varianter
Britisk
- Beaufort Mk.I
- 1.013 bygget. Torpedobomber, rekognosceringsversion til RAF , drevet af to Bristol Taurus II, III, VI, XII eller XVI ærmerventil radialmotorer. Første britiske produktionsversion.
- Beaufort Mk.II
- 167 bygget. Torpedobomber, rekognosceringsversion til RAF, drevet af to Pratt & Whitney R-1830 -S3C4-G Twin Wasp radialmotorer.
- Beaufort T Mk. II
- 249 konverteringer fra Mk II. Træner med bageste tårnposition faired over; tildelt Torpedo -træningsenheder og OTU'er.
- Beaufort Mk.III
- Kun projekt. Beregnet til at blive drevet af to Rolls-Royce Merlin XX inline stempelmotorer.
- Beaufort Mk.IV
- Kun én prototype; drevet af to Bristol Taurus XX radiale stempelmotorer.
- Samlet produktion = 1.180
australsk
- Beaufort Mk.V
- 50 bygget. Første australske bygget version, drevet af to Pratt & Whitney R-1830 -S3C4-G Twin Wasp radiale stempelmotorer med Curtiss Electric propeller.
- Beaufort Mk.Va
- 30 bygget. Pratt & Whitney S3C4-G med Hamilton Standard propeller. Ligner Beaufort Mk V, men udstyret med en større hale.
- Beaufort Mk.VI
- 40 bygget. Pratt & Whitney-S1C3 Twin Wasp radiale stempelmotorer med Curtiss elektriske propeller.
- Beaufort Mk.VII
- 60 bygget. Pratt & Whitney S1C3-G med Hamilton Standard propeller.
- Beaufort Mk.VIII
- 520 bygget. Pratt & Whitney S3C4-G med Curtiss elektriske propeller. Forbedret version udstyret med en ASV -radar, den kunne bære amerikanske eller britiske miner eller torpedoer.
- Samlet produktion = 700
- Beaufort Mk.IX
- 46 Beauforts af forskellige mærker blev omdannet til lette transportfly til RAAF og brugte Pratt & Whitney S3C4-G med Curtiss Electric propeller.
Operatører
Overlevende fly
Museumsvisning
- Beaufort Mk.VII A9-150- "kun cockpit" vist på Australian National Aviation Museum , Moorabbin, Victoria (muligvis indarbejdet i genopbygning af A9-13 ) (Bemærk: tidligere forkert identificeret som A9-152)
- Beaufort Mk. VII A9-164- "kun cockpit" under restaurering på Gippsland Armed Forces Museum
- Beaufort Mk.VIII A9-210/QH-D- "kun cockpit" vist på Australian National Aviation Museum , Moorabbin, Victoria (oprindeligt indarbejdet i ombygning af A9-13
- Beaufort Mk.VIII A9-501- "kun cockpit" under restaurering af The Beaufort Restoration Group, Caboolture, Queensland for retur og visning på Gove Northern Territory
- Beaufort Mk.VIII A9-557/QH-L -udstillet på Australian War Memorial , Canberra.
- Beaufort Mk.IX A9-703- "kun cockpit" vist på Camden Museum of Aviation
- Beaufort Mk.VIII A9-559 -en sammensætning af flere RAAF-fly, vist som Mk.IIA DD931/L på Royal Air Force Museum London
Under restaurering/opbevaring
- Beaufort Mk.V A9-13/T9552 -under restaurering til statisk på Australian National Aviation Museum , Moorabbin, Victoria
- Beaufort Mk.VII A9-141/KT-W -under restaurering til luftdygtig som VH-KTW af The Beaufort Restoration Group, Caboolture , Queensland. Inkluderer bagskrog på A9-485
- Beaufort Mk.VIII A9-555 -under restaurering med The Bristol Heritage Collection, Hessel Field, Clifton, Tennessee; har hale på A9-182
- Rester af fire andre identificerede RAAF Beaufort hulker blev genoprettet fra Tadji i PNG og var kendt for at blive opbevaret hos afdøde David Tallichet i Chino, Californien i nogle år. En af disse blev brugt til at oprette RAF's Museums Beaufort til visning. De fleste af de resterende hulker er blevet købt af australske samlere for at bidrage til restaureringer i Australien.
Specifikationer (Beaufort I)
Data fra Beaufort Special, Jane's Fighting -fly fra Anden Verdenskrig
Generelle egenskaber
- Besætning: 4
- Længde: 13,46 m
- Vingespænd: 17,63 m
- Højde: 4,34 m
- Vinge område: 503 sq ft (46,7 m 2 )
- Airfoil : root: RAF-28 (18%); tip: RAF-28 (10%)
- Tom vægt: 13.107 lb (5.945 kg)
- Bruttovægt: 9.229 kg
- Motor: 2 × Bristol Taurus II , Taurus III, Taurus VI, Taurus XII eller Taurus XVI 14-cylindret luftkølet radialstempelmotor med ventilventil, hver på 1.130 hk (840 kW)
- Propeller: 3-bladede de Havilland hydromatiske propeller med konstant hastighed
Ydeevne
- Maksimal hastighed: 271,5 mph (436,9 km/t, 235,9 kn) ved 6.500 fod (2.000 m)
- 225 mph (196 kn; 362 km/t) ved havets overflade
- Krydstogthastighed: 255 mph (410 km/t, 222 kn) ved 6.500 ft (2.000 m)
- Rækkevidde: 1.600 mi (2.600 km, 1.400 nmi)
- Serviceloft: 16.500 fod (5.000 m)
- Stigningshastighed: 1.150 ft/min (5,8 m/s)
- Vingebelastning: 206 kg/m 2 (42,2 lb/sq ft )
- Effekt/masse : 0,106 hk/lb (0,174 kW/kg)
Bevæbning
-
Kanoner: ** 3, 303 in (7,7 mm) Vickers GO -maskingeværer (to i Bristol Mk IV dorsal -tårn, et i havnefløj) eller;
- 6,303 tommer (7,7 mm) Vickers GO -maskingeværer (To fastgjort i næsen, to i tårn, en i havnefløj og en affyring sideværts fra indgangslem.) Sen produktion.
- 1 .303 in (7,7 mm) Browning-maskingevær i hagespiral, der brænder bagud
-
Bomber: ** Én 1.285 lb (728 kg) 18 i Mk XII torpedo eller .
- 2.000 lb (907 kg) bombe eller en torpedo under flykroppen eller 1.000 lb (454 kg) bomber i bomberummet og 500 lb (227 kg) under vingerne eller miner.
Se også
Fly med lignende rolle, konfiguration og æra
Relaterede lister
Referencer
Noter
Citater
Bibliografi
- Barker, Ralph. The Ship-Busters: Historien om RAF Torpedo-Bombers . London: Chatto & Windus Ltd., 1957. Intet ISBN.
- Barnes, CH Bristol Aircraft Siden 1910 . London: Putnam Aeronautical, 1988 (3. reviderede udgave). ISBN 0-85177-823-2 .
- Buttler, Tony. Bristol Beaufort (Warpaint Series nr. 50). Milton Keynes, Buckinghamshire, UK: Warpaint Books Ltd., 2000. ASIN B001PGMECK .
- Buttler, Tony. Britiske hemmelige projekter: Jagerfly og bombefly 1935–1950 . Hersham, Surrey, UK: Midland, 2004. ISBN 1-85780-179-2 .
- Delve, Ken. "Beaufort-vejr: Middelhavsbekæmpelse mod forsendelse af 39 eskadron". Air Enthusiast , nr. 65, september/oktober 1996, s. 26–39. ISSN 0143-5450 .
- Gibbs, Patrick (Wing Commander, DSO, DFC og Bar). Torpedo -leder . London: Wrens Park Publishing, 2002. ISBN 0-905778-72-3
- Gillison, Douglas (1962). Royal Australian Air Force 1939–1942 . Australien i krigen 1939–1945: Serie 3 - Air. 1 . Canberra: Australian War Memorial . OCLC 2000369 .
- Grøn, William. Krigsfly fra anden verdenskrig, bind syv: bombefly og rekognosceringsfly . New York: Doubleday and Company, 1967. Intet ISBN.
- Hayward, Roger. Beaufort -fil . Tonbridge, Kent, Storbritannien: Air-Britain (Historians) Ltd., 1990. ISBN 0-85130-171-1 .
- Roba, Jean-Louis & Cony, Christophe (september 2001). "Donnerkeil: 12 février 1942" [Operation Donnerkeil: 12. februar 1942]. Avions: Toute l'Aéronautique et son histoire (på fransk) (102): 46–53. ISSN 1243-8650 .
- Roba, Jean-Louis & Cony, Christophe (oktober 2001). "Donnerkeil: 12 février 1942" [Operation Donnerkeil: 12. februar 1942]. Avions: Toute l'Aéronautique et son histoire (på fransk) (103): 25–32. ISSN 1243-8650 .
- Robertson, Bruce. Beaufort Special . Shepperton, Surrey, UK: Ian Allan Ltd., 1976. ISBN 0-7110-0667-9 .
- Shores, Christopher, Brian Cull og Nicola Malizia. Malta: Spitfire -året . London: Grub Street, 1991. ISBN 0-948817-16-X .
- Thetford, Owen. Fly fra Royal Air Force siden 1918 . London: Putnam, 1976. ISBN 0 370 10056 5
- Wansbrough-White, Gordon. Navne med vinger: Navne og navngivningssystemer for fly og motorer, der fløj af de britiske væbnede styrker 1878–1994 . Shrewsbury, UK: Airlife, 1995. ISBN 1-85310-491-4 .