de Havilland DH.60 Møl - de Havilland DH.60 Moth

For andre de Havilland Moth-fly, se de Havilland Moth . For sejlbåden Gipsy Moth eller andre betydninger af Gypsy Moth, se Gypsy moth (disambiguation) .

DH.60 Møl, Cirrus Moth, Genet Moth, Gipsy Moth og Moth Major
Cirrus Moth G-EBLV.jpg
BAe Systems 'DH.60 Cirrus III Moth, baseret på The Shuttleworth Collection , Old Warden. Det var den ottende producerede DH.60, leveret 29. august 1925 og bevarer den tidlige enkeltaksel.
Rolle Træner
Fabrikant de Havilland Aircraft Company
Designer Geoffrey de Havilland
Første fly 22. februar 1925 (DH.60 Cirrus Moth)
Udviklet fra de Havilland DH.51
Varianter de Havilland Tiger Moth

De Havilland DH.60 Moth er et britisk to-sæders to-sæders touring- og træningsfly fra 1920'erne, der blev udviklet til en serie fly af de Havilland Aircraft Company .

Udvikling

DH.60 blev udviklet fra den større DH.51 biplan . Den første flyvning af ADC Cirrus- drevet prototype DH.60 Moth (registrering G-EBKT ) blev udført af Geoffrey de Havilland på flyvepladsen ved Stag Lane den 22. februar 1925. Mølen var en to-sæders biplan af trækonstruktion, den havde en krydsfinerbelagt skrog og stofdækkede overflader, en standard haleplan med en enkelt haleplan og finne. Et nyttigt træk ved designet var dets foldevinger, der gjorde det muligt for ejere at hænge flyet i meget mindre rum. Den daværende statssekretær for luft Sir Samuel Hoare blev interesseret i flyet, og luftministeriet subsidierede fem flyklubber og udstyrede dem med møl.

Prototypen blev modificeret med et hornbalanceret ror , som det blev brugt på produktionsflyet, og blev indgået i 1925 King's Cup Race fløjet af Alan Cobham . Leveringer startede til flyveskoler i England. Et af de tidlige fly blev udstyret med et metal-dobbelt flydende landingsudstyr, der blev det første møl-vandfly. Den oprindelige produktion af møl blev senere kendt som Cirrus I Moths.

Tre fly blev modificeret til 1927 King's Cup Race med interne ændringer og en Cirrus II-motor på en sænket motorophæng. Den oprindelige betegnelse af DH.60X (til eksperimentel) blev snart ændret til Cirrus II Moth ; DH.60X betegnelsen blev genbrugt i 1928 til den Cirrus III-drevne version med en delt aksel. Produktionskørslen for DH.60X Moth var kort, da den blev erstattet af senere varianter, men den var stadig tilgængelig til specialordre.

Gipsy motor

Selvom Cirrus-motoren var pålidelig, var den ikke fremstillet. Det var afhængig af komponenter, der blev reddet fra 8-cylindrede Renault-motorer fra den første verdenskrig, og antallet blev derfor begrænset af lagrene af overskydende Renaults. de Havilland besluttede derfor at udskifte Cirrus med en ny motor designet af Frank Halford bygget af hans egen fabrik. I 1928, da den nye de Havilland Gipsy I- motor var tilgængelig, blev virksomheden DH.60 Moth G-EBQH genmotiveret som prototypen på DH.60G Gipsy Moth.

Ved siden af ​​stigningen i kraft var den største fordel ved denne opdatering, at Gipsy var en helt ny motor, der var tilgængelig i så stort antal, som fremstillingen af ​​møller krævede. De nye Gipsy-motorer kunne simpelthen bygges internt på en produktionslinje side om side med Moth-flyskrogene. Dette gjorde det også muligt for de Havilland at kontrollere den komplette proces med at bygge en Moth-flyramme, motor og alt, strømline produktiviteten og i sidste ende lavere produktionsomkostninger. Mens den oprindelige DH.60 blev tilbudt til relativt beskedne £ 650, var prisen på en ny Gipsy-drevet møl i 1930 stadig £ 650, dette på trods af sin avancerede motor.

DH.60G-III Moth Major G-ADHE på Coventry i juni 1954

En metalskrogversion af Gipsy Moth blev udpeget DH.60M Moth og blev oprindeligt udviklet til oversøiske kunder, især Canada. DH.60M blev også licensbygget i Australien, Canada, USA og Norge. Også i 1931 blev en variant af DH.60M markedsført til militær træning som DH.60T Moth Trainer.

I 1931 med opgraderingen af ​​Gipsy-motoren som Gipsy II vendte de Havilland motoren om og omdøbte den til Gipsy III. Motoren blev monteret i et mølfly, der blev omdøbt til DH.60G-III Moth Major. Denne undertype var beregnet til det militære trænermarked, og nogle af de første fly blev leveret til det svenske luftvåben.

DH.60T Moth blev genindlivet med Gipsy III og blev oprindeligt omdøbt til DH.60T Tiger Moth. Den DH.60T Tiger Moth blev yderligere modificeret med fejet tilbage mainplanes og Cabane stivere blev flyttet fremad for at forbedre udgang fra den forreste cockpittet i nødstilfælde. Ændringerne var store nok til, at flyet igen blev udpeget og blev DH.82 Tiger Moth .

Design

Nedre portfløjs interne struktur

Bortset fra motoren var den nye Gipsy Moth stadig en standard DH.60. Bortset fra ændringer for at imødekomme motoren forblev skroget det samme som før, udstødningen løb stadig langs den venstre side af cockpittene, og logoet på højre side læser stadig 'De Havilland Moth'. Brændstoftanken var stadig anbragt i den udbulende bæreflade, der dannede den midterste del af den øvre fløj. Vingerne kunne stadig foldes sammen med skroget og havde stadig de Havilland patenterede differentiale krængeror på bunden mainplanes og ingen krængeror på toppen dem. Farvemuligheder forblev stadig så enkle som før: vinger og hale i "Mølsølv", skrog i den farve, som køberen valgte.

Operationel historie

Da der ikke var nogen reel sammenligning mellem den originale DH.60 og den nye DH.60G, blev Gipsy Moth hurtigt grundpillerne i de britiske flyveklubber som det eneste rigtige rekreative fly i Storbritannien. I 1929 blev det anslået, at 85 af hver 100 fly i Storbritannien var møl af den ene eller den anden type, de fleste af dem sigøjnemøller. Dette var på trods af, at med de Havilland, der var skiftet fra Cirrus-motoren til sin egen Gipsy-motor, flød der nu overskydende Cirruses ud på markedet og en flok Cirrus-drevne fly som Avro Avian , Klemm Swallow og Miles Hawk begyndte at kæmpe for den flyvende klub og det private marked.

Selvom den blev erstattet i produktion af DH.82 Tiger Moth , forblev Gipsy Moth grundpillerne i den britiske flyvende scene frem til starten af ​​2. verdenskrig. Krigen markerede dog afslutningen på Gipsy Moth og efter krigen blev den hurtigt erstattet af ex-RAF Tiger Moths, der strømmede ind på det civile marked.

DH.60 Møl i flyveklubber

DH.60 ankom til det rette sted på det rigtige tidspunkt. Ved siden af ​​Moth's jomfruflyvning markerede 1925 også fødslen af ​​de første fem Royal Aero Club flyveskoler og klubber, og med sin enkelhed og ydeevne var Moth det valgte fly til at udstyre klubberne. De Havilland brugte derefter denne indkomst til at koncentrere sig om at udvikle mølen yderligere til et masseproduceret massemarkedsfly. Mølen lavede aero-klubberne mindst lige så meget som aero-klubberne lavede Moth. Mølen forblev grundpillerne i klubberne, selv længe efter at mere moderne fly blev tilgængelige.

Med de Havillands vane med at male mølens vinger og haleplan i sølv kom også klubbenes vane med at skelne deres fly ved at male deres skrog i en karakteristisk klubfarve. London Aero Clubs fly havde en gul skrog (plus gule stivere og hjulkapsler); de af Newcastle en rød. Grøn stod for Midlands og blå for Lancashire. Registreringsbreve var sorte på vingerne og, afhængigt af klubfarven, enten sorte eller hvide på skroget.

DH.60 Moth bygget i 1931 i Frankrig under licens af Morane-Saulnier

Da Royal Aero Club markedsførte ideen om at flyve klubber til andre medlemmer af Commonwealth , fulgte de Havilland Aircraft Company trop og etablerede snart datterselskaber i Australien og Canada for at opbevare de lokale flyveklubber der med Gipsy Moths. Canadiske møl blev tilbudt med en aftagelig baldakin til vinterflyvning. Andre fabrikker til licensopbygning af Gipsy Moth var Larkin Aircraft Supply Company i Australien (som byggede 32 til RAAF ). Selvom de australske møl var bygget til flyvende klubber snarere end til individuel luftfart, var de DH.60 L "luksus" -versionen og blev leveret med deres skrog, der havde L's karakteristiske tofarvede farveskema snarere end skroget, der var helt malet i klubfarven som det var almindeligt i britiske flyveklubber. Andre producenter var Morane-Saulnier i Frankrig (40 bygget) og et firma kaldet Moth Aircraft Co. i USA (18 bygget).

DH.60 Møl til privat brug

Amy Johnson og Jason , en DH.60G Gipsy Moth, i Jhansi, Indien i 1930

De fleste Gipsy Møl tilhørte flyvende klubber, men efter prinsen af Wales købt en Gipsy Moth (G-AALG) til eget flyvende, blev flyet populær med høj samfund . Derudover blev møllen brugt til mange rekordflyvninger. 'Lonely Flyer' Sir Francis Chichester fløj sin sigøjnemøl fra England til Australien, videre til New Zealand og derefter over Stillehavet til Japan. Selvom han oprindeligt planlagde at flyve rundt i verden, overbeviste et nedbrud i Japan ham om at skifte til sejlads. (Chichester navngav efterfølgende sine lystbåde 'Gipsy Moth II', 'Gipsy Moth III' og mest berømt ' Gipsy Moth IV '.)

Af luftfartsselskaberne fløj Londons sekretær Amy Johnson sin Gipsy Moth (G-AAAH "Jason") 17.703 km til Australien i 1930, og Jean Batten brugte en Gipsy Moth til sine flyvninger fra England til Indien og England til Australien ( flyet, der bruges til at flyve til Indien, blev G-AALG lånt af Victor Dorée, som derefter ejede flyet. I marts 1928 fløj Mary Bailey sin Cirrus Moth solo fra Croydon til Cape Town, en tur på tre uger, og vendte tilbage det følgende år.

Amy Johnsons Gipsy Moth (G-AAAH "Jason")

DH.60 Møl i militærtjeneste

Selvom DH.60T blev markedsført aggressivt som en militær træner, var reaktionen temmelig lunken. Især købte RAF oprindeligt kun en håndfuld fly til test og fandt ud af, at mange aspekter af mølen ikke passer til deres metode til militær flyvetræning. Imidlertid havde RAF i 1931 erhvervet 124 DH.60M møl, og disse blev brugt af Central Flying School og andre træningsenheder indtil 1939.

Mølletrænere blev imidlertid beordret af en række udenlandske luftstyrker inklusive Argentina, Australien (som nævnt ovenfor), Østrig, Norge, Portugal, Sverige og den danske flådes flyvende arm. Finland licensbyggede 22 Moth undervisere, men udstyrede dem med den gamle Cirrus motor.

To sigøjermøller blev købt af den paraguayske regering under Chaco-krigen . De blev brugt som forbindelsesfly. Den ene gik tabt i en dødelig ulykke på Ñu-Guazú Air Force Base, og den anden overlevede krigen. Det blev overført til den paraguayske aeroclub i 1936.

Hovedparten af ​​militære møll var imidlertid civile sportsfly imponeret over deres landes luftstyrker og brugt som undervisere og forbindelsesfly. På denne måde endte civile møller med at flyve for både de nationalistiske og republikanske luftstyrker under den spanske borgerkrig . Dette blev gentaget i større skala under Anden Verdenskrig, hvor møller endte med at flyve blandt andet til luftstyrkerne i Egypten, Kina (med flere erobrede ex-kinesiske fly, der fløj for japanerne), Irland, Italien, Irak, Belgien Congo, Hollandsk Ostindien (senere overtaget af den indonesiske AF), Sydafrika, New Zealand og den amerikanske flåde.

Varianter

(Varianter er anført i kronologisk rækkefølge)

Royal Canadian Air Force DH.60 Cirrus Moth udstyret med flyder
  • DH.60 Cirrus Moth
Prototype og tidligt fremstillede fly drevet af en 60 hk ADC Cirrus- motor. 8 præproduktion og 31 produktionsfly bygget.
  • DH.60 Cirrus II Møl . (også kendt som Hermes Moth ).
Indført i 1927 havde denne variant en lidt større vingefang og nedsat afstand mellem de øvre og nedre vinger. Drevet af en opgraderet (105 hk / 78 kW) Cirrus Hermes-motor, 32 bygget.
  • DH.60 Genetmøl
Et lille antal DH.60 møller blev udstyret med Armstrong Siddeley Genet radialmotor. Typen blev brugt af Royal Air Force Central Flying School til udstillingsformål, seks bygget.
  • DH.60G Gipsy Moth .
DH.60G Gipsy Moths i tjeneste med LAN-Chile , 1933
Første større revision af designet: Cirrus motor udskiftet med en 100  hk (75 kW) de Havilland Gipsy I motor.
  • DH.60GII (GipsyII Moth).
Drevet af en 120 hk (89 kW) Gipsy II. Almindeligvis omtalt som en "Gipsy Moth" ligesom 100 hk (75 kW) version.
  • DH.60X
Valgfri 'X' afstivet undervognversion af den tidlige Gipsy Moth. (Understel i X-stil blev standard for DH.60M og alle efterfølgende modeller)
  • DH.60L (luksus)
Tilbydes med bredere svigtede cockpitdøre og en forstørret bagagerum bag det bageste cockpit. Luksusversionen indeholdt også et avanceret 1930'ers stil tofarvet malingsskema til skroget.
  • DH.60M Moth (Metal Moth)
Den originale krydsfiner kasse skrog erstattet med en konstruktion af metal strengere dækket med doteret stof. Selvom den samlede vægt steg, blev vedligeholdelsen lettere, og metalskrog blev standard for alle senere versioner. Fire præproduktionsfly, 536 bygget af de Havilland ved Stag Lane, 40 bygget af de Havilland Canada, 161 bygget af Moth Corporation i USA, 10 bygget af den norske hærs flyfabrik i Norge.
  • DH.60T (Moth Trainer)
Trænervariant af Metal-Gipsy Moth. Omarrangering af de indvendige fløjsafstivningstråde muliggjorde lettere adgang til det forreste cockpit, en nødvendighed for militære piloter iført faldskærme. To prototyper og 47 produktionsfly blev bygget.

(Produktion til alle Gipsy I og II varianter: 595 bygget af de Havilland ved Stag Lane Aerodrome , 40 bygget af Morane-Saulnier i Frankrig, 18 bygget af Moth Corporation i USA og 32 bygget af Larkin Aircraft Supply i Australien. )

Schweizisk registreret DH.60G III Moth Major
  • DH.60GIII Møl
I 1931 tog virksomheden en de Havilland Gipsy II motor og vendte den på hovedet og omdøbte den til Gipsy III , denne motor blev derefter monteret på Mølen for at skabe DG.60GIII Moth , 57 bygget inklusive 10 som skrog til Royal Luftvåben som dronningebi mål droner.
  • DH.60GIII Moth Major
I 1934 fra og med den 58. DH.60GIII blev motornavnet ændret til Gipsy Major, og den resulterende variant blev omdøbt til DH.60G III Moth Major . 96 blev bygget inklusive ti som skrog til Royal Air Force som dronning Bee-måldroner, produktionen sluttede i maj 1935. En sidste Moth Major blev bygget af de Havilland Technical School, hvilket gav den samlede produktion af DH.60GIII af 154.
  • DH.60T (prototyper af Tiger Moth)
Otte prototyper med fejet vinger til en foreslået RAF- træner. På grund af de væsentlige ændringer trådte flyet i produktion som DH.82 Tiger Moth .

Bemærk: Variantoplysninger taget fra Bransom.

Prototype DH.60T

Operatører

Militære operatører

Overlevende fly

G-EBLV & G-EBWD vises på Evening Airshow, Old Warden , Bedfordshire.
  • Der er i øjeblikket 31 de Havilland DH.60 møl i det britiske flyregister (pr. August 2017).
  • Der er i øjeblikket seks DH.60 møl på det australske flyregister (pr. 15. november 2015).
  • Der er en DH60M på Kjeller Aerodrome uden for Oslo, Norge. Bygget af De Havilland i marts 1929 blev det sendt til Australien, registreret som VH-UKC og vandt luftløbet mellem Sydney og Perth samme år. Nedbrudt i maj 1930 og efterfølgende opbevaret. Rester købt af Kjeller Flyhistoriske Forening i Norge i 2007 og genopbygget til en ny standard over en ti-årig periode. Luftdygtig med ny registrering LN-KFM.
  • Den ældste overlevende DH.60 Moth (G-EBLV bygget i 1925) forbliver luftdygtig fra august 2017 og ejes og drives af BAe Systems Heritage Flight i Storbritannien. Det opbevares i Shuttleworth Collection , Old Warden Aerodrome og vises ofte ved airshows.
  • En DH.60X -møll fra 1928 ( G-EBWD ) har været baseret på en flyveplads (Old Warden) i længere tid end nogen anden flyvemaskine i luftfartens historie. Denne møl var oprindeligt Richard Shuttleworths eget private fly, hvor han lærte at flyve, og i løbet af sin karriere blev den omhyggeligt ændret med en original Cirrus Hermes-motor, men en X-benet undervogn og forskellige forruder foran og bageste cockpit. Det forbliver luftdygtigt fra august 2017 og vises hjemme airshows i sommermånederne.
  • VH-UAE er verdens næstældste DH.60, der stadig er luftdygtig (serienummer 192, bygget i 1925) og blev først registreret i Australien som G-AUAE den 5. november 1925, hvilket gør det til det længst registrerede, luftdygtige fly i Australien. Det blev imponeret over RAAF-trænertjenesten under 2. verdenskrig (A7-88) og bortskaffet i 1945. Den oprindelige VH-registrering blev genudstedt. Bortset fra en kort restaureringstid i 2000 har flyet været luftdygtigt og registreret siden 1925.

Fly udstillet

Følgende DH.60 Moth-fly vises på museer:

Specifikationer (DH.60G Gipsy Moth)

DH.60 Cirrus Moth 3-tegning tegning fra NACA Aircraft Circular No.18

Data fra De Havilland Aircraft siden 1909

Generelle egenskaber

  • Besætning: 2
  • Længde: 7,29 m
  • Vingefang: 9,14 m (30 ft 0 in)
  • Højde: 8 fod 9+1 / 2  in (2.680 m)
  • Vinge område: 243 sq ft (22,6 m 2 )
  • Tom vægt: 417 kg (920 lb)
  • Maks. Startvægt: 1.650 lb (748 kg)
  • Kraftværk: 1 × de Havilland Gipsy I 4-cylindret luftkølet stempelmotor, 100 hk (75 kW)
  • Propeller: 2-bladet propel med fast stigning

Ydeevne

  • Maksimal hastighed: 102 mph (164 km / t, 89 kn)
  • Kørehastighed: 137 km / t, 74 kn / 85 km / t
  • Rækkevidde: 510 km, 280 nm (320 mi)
  • Serviceloft: 4.400 m (14.500 fod)
  • Stigningshastighed: 500 m / s (2,5 m / s)

Se også

Relateret udvikling

Fly af sammenlignelig rolle, konfiguration og æra

Referencer

Bemærkninger

Bibliografi

  • Bransom, Alan. Tiger Moth Story, fjerde udgave . Shrewsbury, Storbritannien: Airlife Publishing Ltd., 1991. ISBN  0-906393-19-1 .
  • Comas, Matthieu (september – oktober 2020). "Så britisk !: 1939–1940, les avions britanniques dans l'Armée de l'Air" [Så britisk !: Britisk fly i det franske luftvåben 1939–1940]. Avions (på fransk) (236): 38–61. ISSN  1243-8650 .
  • Cortet, Pierre (december 1999). "Rétros du Mois" [Månedens retros]. Avions: Toute l'aéronautique et son histoire (på fransk) (81): 43. ISSN  1243-8650 .
  • De Havilland DH. "60 møl." Dirty Plastics (Arizona Historical Modellers Society Quarterly magazine), udgave 98/100, sommer 1980.
  • Gilbert, James. De store fly . New York: Ridge Press, 1970.
  • Grant, James Ritchie. "Mod uret: Australien den forkerte vej". Air Enthusiast , nr. 82, juli – august 1999, s. 60–63. ISSN  0143-5450
  • Jackson, AJ British Civil Aircraft since 1919: Volume 2 . London: Putnam, anden udgave, 1973. ISBN  0-370-10010-7 .
  • Jackson, AJ De Havilland Aircraft siden 1909 . London: Putnam, tredje udgave, 1987. ISBN  0-85177-802-X .
  • Ketley, Barry og Mark Rolfe. Luftwaffe Fledglings 1935–1945: Luftwaffe træningsenheder og deres fly . Aldershot, UK: Hikoki Publications, 1996. ISBN  978-5-9955-0028-5 .
  • Lopes, Mario Canoniga (forår 1994). "Tal tilbage". Luftentusiast . Nr. 53. s. 79-80. ISSN  0143-5450 .
  • Prins, François (forår 1994). "Pionererånd: QANTAS-historien". Luftentusiast . Nr. 53. s. 24–32. ISSN  0143-5450 .
  • Weal, Elke, John Weal og Richard Barker. Kampfly fra 2. verdenskrig . London: Arms and Armor Press / RAF Museum Hendon, 1977.

eksterne links