Historien om New York City Subway - History of the New York City Subway

New York City Subway R1 -bil på 23rd Street -stationen, på en ferietogspecial i december 2007

Den New York City Subway er en hurtig transit system, der tjener fire af de fem bydele i New York , New York : Bronx , Brooklyn , Manhattan , og Queens . Operatøren er New York City Transit Authority (NYCTA), som kontrolleres af Metropolitan Transportation Authority (MTA) i New York. I 2016 brugte i gennemsnit 5,66 millioner passagerer systemet dagligt, hvilket gør det til det travleste hurtige transitsystem i USA og det syvende travleste i verden .

Den første undergrundsbane åbnede den 27. oktober 1904, næsten 35 år efter åbningen af ​​den første forhøjede linje i New York City, som blev IRT Ninth Avenue Line . Da den første metro åbnede, var linjerne blevet konsolideret i to privatejede systemer, Brooklyn Rapid Transit Company (BRT, senere Brooklyn - Manhattan Transit Corporation , BMT) og Interborough Rapid Transit Company (IRT). Efter 1913 blev alle linjer bygget til IRT og de fleste linjer til BRT bygget af byen og udlejet til virksomhederne. Den første linje i det byejede og drevne Independent Subway System (IND) åbnede i 1932; dette system var beregnet til at konkurrere med de private systemer og tillade nogle af de forhøjede jernbaner at blive revet ned. Det blev imidlertid holdt inden for byens kerne på grund af den lave mængde startkapital, der blev leveret til kommunal transportbestyrelse af staten. Dette krævede, at det blev kørt "til kostpris", hvilket krævede billetpriser op til det dobbelte af den populære pris på fem cent dengang.

I 1940 overtog byen driften af ​​de tidligere privatdrevne systemer. Nogle forhøjede linjer lukkede straks, mens andre lukkede kort tid efter. Integrationen var langsom, men der blev bygget flere forbindelser mellem IND og BMT, som nu fungerer som en division kaldet B -divisionen . Da IRT -infrastrukturen er for lille til B -divisionens biler, forbliver IRT sin egen division, A -divisionen .

NYCTA, en offentlig myndighed ledet af New York City, blev oprettet i 1953 for at overtage metro-, bus- og sporvognsoperationer fra byen. NYCTA var under kontrol af det statslige MTA i 1968. Kort efter at MTA overtog kontrollen med metroen, gik New York City ind i en finanspolitisk krise. Det lukkede mange forhøjede metrolinjer, der blev for dyre at vedligeholde. Graffiti og kriminalitet blev almindelig, og udstyr og stationer faldt i forfaldent tilstand. New York City Subway forsøgte at forblive solvent, så den måtte foretage mange servicebesparelser og udsætte nødvendige vedligeholdelsesprojekter. I 1980'erne begyndte et finansieringsprogram på 18 milliarder dollar til rehabilitering af metroen.

De angrebene den 11. september medførte driftsforstyrrelser , især på IRT Broadway-Seventh Avenue linje , som løb direkte under World Trade Center . Dele af tunnelen samt Cortlandt Street -stationen , som lå direkte under tvillingetårnene, blev alvorligt beskadiget og skulle genopbygges, hvilket krævede afbrydelse af servicen på den linje syd for Chambers Street. Ti andre stationer i nærheden blev midlertidigt lukket. I marts 2002 havde syv af disse stationer åbnet igen. Resten (undtagen Cortlandt Street på IRT Broadway - Seventh Avenue Line) genåbnede den 15. september 2002 sammen med service syd for Chambers Street.

Siden 2000'erne omfatter udvidelser 7 Subway Extension, der åbnede i september 2015, og Second Avenue Subway , hvoraf den første fase åbnede 1. januar 2017. På samme tid førte underinvesteringer i metrosystemet til en transitkrise, der toppede i 2017.

Forstadier

Dampbaner

Charles Harvey demonstrerede sit forhøjede jernbanedesign på Greenwich Street i 1867

Selvom der var en tidligere, underjordisk jernbane kaldet Atlantic Avenue Tunnel siden 1844, havde den ingen underjordiske metrostationer. Byggeriet af denne tunnel, der hovedsageligt blev bygget for at skabe en klasseadskilt vej til Brooklyn og Jamaica Railroad (nu Long Island Rail Road 's Atlantic Branch ), begyndte i maj 1844, og tunnelen var åben i december 1844 Dette førte til South Ferry ved foden af Atlantic Avenue , hvor passagerer kunne fange færger til Manhattan. Denne udvidelse, der kører under Cobble Hill , blev lukket i 1861. Tunnelen blev genåbnet for turisme i 1982 og lukket igen i 2010.

Starten på selve Subway kom fra forskellige udflugtsbaner til Coney Island og forhøjede jernbaner i Manhattan og Brooklyn. På det tidspunkt var New York County (Manhattan Island og en del af Bronx), Kings County (herunder byerne Brooklyn og Williamsburg ) og Queens County separate kommunale enheder. Konkurrerende dampdrevne forhøjede jernbaner blev bygget over større veje. Den første forhøjede linje blev konstrueret fra 1867 til 1870 af Charles Harvey og hans West Side og Yonkers Patent Railway Company langs Greenwich Street og Ninth Avenue (selvom svævebaner var den oprindelige transportform på denne jernbane). Flere linjer blev bygget på anden , tredje og sjette vej. Ingen af ​​disse strukturer forbliver i dag, men disse linjer delte senere spor med metro -tog som en del af IRT -systemet.

I Kings County blev forhøjede jernbaner bygget af flere virksomheder over Lexington , Myrtle , Third and Fifth Avenues, Fulton Street og Broadway . Disse delte også senere spor med metro -tog, der drives af BRT og BMT. De fleste af disse strukturer er blevet demonteret, men nogle er blevet genopbygget og opgraderet. Disse linjer blev forbundet til Manhattan med forskellige færger og senere sporene langs Brooklyn Bridge (som oprindeligt havde deres egen linje og senere blev integreret i BRT/BMT). Også i Kings County blev der bygget seks dampudflugtsbaner til forskellige strande i den sydlige del af amtet; alle undtagen én (Manhattan Beach Line) faldt til sidst under BMT -kontrol.

Strand pneumatisk transit

Strand pneumatisk transit

Den Beach Pneumatisk Transit var det første forsøg på at bygge en underjordisk offentlig transport system, i New York. I 1869 begyndte Alfred Ely Beach og hans Beach Pneumatic Transit Company i New York at bygge en pneumatisk metrolinje under Broadway . Traktat gennem et firma, han etablerede, lagde Beach 350.000 dollars af sine egne penge til at bankrollere projektet. Bygget på kun 58 dage, blev den enkelt tunnel, 95 meter lang, 2,4 meter i diameter, færdig i 1870 og løb under Broadway fra Warren Street til Murray Street.

Det forblev lidt mere end en nysgerrighed, og kørte kun en enkelt bil på sin en blok lange bane til en blindgyde ved dens endestation. Passagerer ville simpelthen ride ud og tilbage for at se, hvordan den foreslåede metro kunne være. I løbet af de første to ugers drift solgte Beach Pneumatic Transit over 11.000 forlystelser, med 400.000 forlystelser i løbet af sit første driftsår. Selvom offentligheden viste første godkendelse, blev Beach forsinket med at få tilladelse til at udvide den. Da han endelig fik tilladelse i 1873, var offentlig og økonomisk støtte aftaget, og metroen blev lukket ned.

Det sidste slag for projektet var et børskrasch i 1873, der fik investorer til at trække støtten tilbage. Efter at projektet blev lukket ned, blev tunnelindgangen lukket, og stationen, der blev bygget i en del af kælderen i Rogers Peet -bygningen , blev genvundet til andre formål. Hele bygningen gik tabt til brand i 1898. I 1912 gravede arbejdere, der gravede til den nuværende BMT Broadway Line, ind i den gamle strandtunnel; i dag er der ingen del af denne linje tilbage, da tunnelen var helt inden for grænserne for den nuværende rådhusstation under Broadway.

Begyndelser og hurtig ekspansion

De første metroer

IRT

Politisk tegneserie kritisk til IRT -service i 1905. IRT er mærket som "Interborough Rattled Transit".

I 1898 blev New York, Kings og Richmond Counties og dele af Queens og Westchester Counties og deres konstituerende byer, landsbyer og landsbyer konsolideret til City of Greater New York . I løbet af denne æra besluttede den udvidede New York -by, at den ville have kernen i fremtidens hurtige transit til at være underjordiske undergrundsbaner, men indså, at ingen private virksomheder var villige til at oprette den enorme kapital, der kræves for at bygge under gaderne.

Planlægning af systemet begyndte med Rapid Transit Act, godkendt af New York State Legislature den 22. maj 1894, som oprettede bestyrelsen for Rapid Transit Railroad Commissioners . Loven foreskrev, at kommissionen ville lægge ruter med samtykke fra ejere og lokale myndigheder, enten bygge systemet eller sælge en franchise til dets konstruktion og lease driften til et privat firma. En linje gennem Lafayette Street (dengang Elm Street) til Union Square blev overvejet, men først blev en mere bekostelig rute under lavere Broadway vedtaget. En juridisk kamp med ejendomsejere langs ruten førte til, at domstolene nægtede tilladelse til at bygge gennem Broadway i 1896. Elm Street -ruten blev valgt senere samme år og skar vest til Broadway via 42nd Street . Denne nye plan, der formelt blev vedtaget den 14. januar 1897, bestod af en linje fra rådhuset nord til Kingsbridge og en filial under Lenox Avenue og til Bronx Park for at have fire spor fra rådhuset til krydset ved 103rd Street. Den "akavede tilpasning ... langs Fyrre-Anden Street", som kommissionen udtrykte det, var nødvendig af indsigelser mod at bruge Broadway syd for 34th Street . Juridiske udfordringer blev endelig løst i 1899.

Undergrundskonstruktion i Bowery, 1901

Byen besluttet at udstede hurtig transit obligationer uden for sine regelmæssige bundet grænse gæld og opbygge undergrundsbaner selv; den indgik kontrakt med Interborough Rapid Transit Company (som på det tidspunkt kørte de forhøjede linjer på Manhattan) for at udstyre og drive metroerne, dele overskuddet med byen og garantere en fast billet på fem cent.

BRT

Fra 1899 betjente Brooklyn Rapid Transit Company (BRT; 1896–1923) og Brooklyn – Manhattan Transit Corporation (BMT; 1923–1940) hurtige transitlinjer i New York City - først kun forhøjede jernbaner og senere også undergrundsbaner.

BRT blev inkorporeret 18. januar 1896 og overtog det konkursramte Long Island Traction Company i begyndelsen af ​​februar og erhvervede Brooklyn Heights Railroad og lejeren af Brooklyn City Rail Road . Det erhvervede derefter Brooklyn, Queens County og Suburban Railroad . BRT overtog ejendommen til en række overfladejernbaner, hvoraf de tidligste, Brooklyn, Bath og Coney Island Railroad eller West End Line , åbnede for passagertjeneste den 9. oktober 1863 mellem Fifth Avenue på 36th Street ved grænsen i Brooklyn City og Bath Beach i byen Gravesend, New York . Et kort stykke overfladerute for denne jernbane, BMT West End Line (dagens D- tog) på vestsiden af Coney Island-komplekset nord for Coney Island Creek , er det ældste eksisterende stykke hurtige transit-vejkørsel i New York City og i USA, der åbnede den 8. juni 1864.

Den 30. januar 1899 blev Brooklyn Union Elevated Railroad indarbejdet; det erhvervede ejendommen til den konkursramte Brooklyn Elevated Railroad den 17. februar. BRT fik kontrol en måned senere, den 25. marts, og leasede det forhøjede selskab til Brooklyn Heights Railroad, som indtil da udelukkende var et gadebaneselskab . Det andet forhøjede selskab i Brooklyn, Kings County Elevated Railway , blev solgt under afskærmning til BRT den 6. juli 1899. Oprindeligt kørte overflade og forhøjede jernbanelinjer på dampkraft, men mellem 1893 og 1900 blev linjerne konverteret til at køre på elektricitet. En undtagelse var servicen på Brooklyn Bridge . Tog blev betjent med kabler fra 1883 til 1896, da de blev konverteret til elektrisk strøm.

Ruter i 1897

I 1900 havde BRT erhvervet næsten alle de hurtige transit- og sporvognoperationer i sit målområde. Kun Coney Island og Brooklyn Railroad og den korte Van Brunt Street og Erie Basin Railroad forblev uafhængige; førstnævnte blev erhvervet i 1913 eller 1914. De inkorporerede linjer var:

• Sea Beach Railway , erhvervet i november 1897 og udlejet til BHRR
• Sea View Railroad (Coney Island Elevated), erhvervet i november 1897 og udlejet til BHRR
• Nassau Electric Railroad (lejer af Atlantic Avenue Railroad , Brooklyn, Bath og West End Railroad , Coney Island og Gravesend Railway og South Brooklyn Railway ), erhvervet i november 1898 og udlejet til BHRR i april 1899
• Brooklyn Elevated Railroad , erhvervet i marts 1899 og udlejet til BHRR i april 1899
• Brooklyn og Brighton Beach Railroad (Brighton Beach Line), erhvervet i marts 1899
• Kings County Elevated Railroad (Fulton Street Line), erhvervet i november 1899 og fusioneret til Brooklyn Union Elevated den 24. maj 1900
• Prospect Park og Coney Island Railroad (Culver Line), udlejet til BHRR den 18. juni 1899

BRT blev konkurs i 1918. New York Consolidated Railroad og New York Municipal Railway blev fusioneret i juni 1923, samme måned som BRT blev reorganiseret som Brooklyn – Manhattan Transit Corporation, for at danne New York Rapid Transit Corporation.

Kontrakter

Originale IRT -kontrakter

1906 IRT -kort

En kontrakt, senere kendt som kontrakt 1, blev udført den 21. februar 1900 mellem kommissionen og Rapid Transit Construction Company, organiseret af John B. McDonald og finansieret af August Belmont , til opførelse af metroen og et 50-årigt driftsleasing fra linjens åbning. Grunden blev brudt på rådhuset den 24. marts. En plan for en forlængelse fra rådhuset til Long Island Rail Road 's Flatbush Avenue terminalstation (nu kendt som Atlantic Terminal) i Brooklyn blev vedtaget den 24. januar 1901 og kontrakt 2 , der gav en lejeaftale på 35 år, blev henrettet mellem kommissionen og Rapid Transit Construction Company den 11. september, hvor byggeriet begyndte på State Street på Manhattan den 8. november 1902. Belmont inkorporerede IRT i april 1902 som driftsselskab for begge kontrakter; IRT leasede Manhattan Railway Company , operatør af de fire forhøjede jernbanelinjer i Manhattan og Bronx, den 1. april 1903. Driften af ​​metroen begyndte den 27. oktober 1904 med åbning af alle stationer fra rådhuset til 145th Street på Vestsidegrenen.

Tjenesten blev udvidet til 157th Street den 12. november 1904. West Side Branch blev forlænget nordpå til en midlertidig endestation på 221st Street og Broadway den 12. marts 1906. Denne udvidelse blev betjent af shuttle -tog, der kørte mellem 157th Street og 221st Street. Det originale system som inkluderet i kontrakt 1 blev afsluttet den 14. januar 1907, da tog begyndte at køre over Harlem Ship Canal på Broadway Bridge til 225th Street , hvilket betyder, at 221st Street kunne lukkes. Når linjen blev udvidet til 225th Street , blev strukturen på 221st Street demonteret og blev flyttet til 230th Street for en ny midlertidig endestation. Tjenesten blev udvidet til den midlertidige endestation på 230th Street den 27. januar 1907. En forlængelse af kontrakt 1 nord til 242nd Street ved Van Cortlandt Park blev godkendt i 1906 og åbnet den 1. august 1908. (Den oprindelige plan havde været at dreje mod øst på 230th Street til lige vest for Bailey Avenue, ved New York Central Railroad 's Kings Bridge station.) Da linjen blev forlænget til 242nd Street, blev de midlertidige platforme på 230th Street demonteret og rygtes at blive bragt til 242 Street til fungere som stationens sideplatforme. Der var to stationer på linjen, der åbnede senere; 191st Street og 207th Street . 191st Street var først åben den 14. januar 1911, fordi elevatorer og andet arbejde endnu ikke var afsluttet. 207th Street stod færdig i 1906, men da den lå i et tyndt besat område, blev stationen åbnet i 1907.

Det indledende segment af IRT White Plains Road Line åbnede den 26. november 1904 mellem East 180th Street og Jackson Avenue. Oprindeligt blev togene på linjen betjent af forhøjede tog fra IRT Second Avenue Line og IRT Third Avenue Line , med en forbindelse, der kørte fra Third Avenue lokale spor på Third Avenue og 149th Street til Westchester Avenue og Eagle Avenue. Da forbindelsen til IRT Lenox Avenue Line åbnede den 10. juli 1905, kørte tog fra den nyåbnede IRT -metro via linjen. Forhøjet service via denne forbindelse blev genoptaget den 1. oktober 1907, da lokalbefolkningen på Second Avenue blev udvidet til Freeman Street i myldretiden.

Linjen blev derefter forlænget til Fulton Street den 16. januar 1905 til Wall Street den 12. juni 1905 og til Bowling Green og South Ferry den 10. juli 1905. For at fuldføre kontrakt 2 måtte metroen forlænges under East River for at nå Brooklyn. Tunnelen fik navnet Joralemon Street Tunnel, som var den første undersøiske underjordiske tunnel, der forbinder Manhattan og Brooklyn, og den åbnede den 9. januar 1908 og strakte metroen fra Bowling Green til Borough Hall. Den 1. maj 1908 blev konstruktionen af ​​kontrakt 2 afsluttet, da linjen blev forlænget fra Borough Hall til Atlantic Avenue nær Flatbush Avenue LIRR -stationen . Da IRT -udvidelsen til Brooklyn åbnede, begyndte ryttere på BRT's forhøjede og vognbanelinjer over Brooklyn Bridge at bruge den nye metro.

Elektrificering

IRT hovedkraftværk i 1904

Metrosystemet begyndte under strømmenes krig, da Thomas Edison og hans modstander, George Westinghouse , kæmpede over accept af jævnstrøm eller vekselstrøm som standardmåde til levering af elektricitet. Vekselstrøm blev standarden for ikke-jernbaneformål, men New York City Subway vedtog jævnstrøm som mere egnet til bybaneformål. Virksomhederne byggede deres egne kraftværker til at generere deres DC. Den dag i dag konverterer New York City Transit Authority vekselstrøm til 600  V DC tredje jernbane til at drive togene, ligesom de fleste transitbaner rundt om i verden. ( A -divisionen bruger 625 V DC tredje skinne.)

Triborough plan

1918 IRT -kort, efter at kontrakter 1 og 2 blev underskrevet

1924 BMT -kort

Efter at det lovbestemte gældsloft for den nu forenede by New York var blevet hævet, var der flere planer om metrobyggeri frem til 1908. Triborough-planen omfattede tre nye linjer:

• En IRT -linje fra South Ferry - Whitehall Street på Manhattan, med IRT Lexington Avenue Line til Pelham Bay Park og Woodlawn i Bronx
• BRT Nassau Street Loop , senere BMT Nassau Street Line . BRT's spor gik over broerne Brooklyn , Manhattan og Williamsburg ; Nassau Street Line skulle oprette forbindelse til Brooklyn Bridge, men gjorde det aldrig. Forbindelserne til de to andre broer blev bygget, men med åbningen af Chrystie Street Connection i 1967 blev Manhattan Bridge -forbindelsen elimineret.
• En BRT -metro under Fourth Avenue i Brooklyn, der fører til Bay Ridge og Coney Island . Dette svarede til dagens linjer på Fourth Avenue og Sea Beach .

BRT -linjerne blev bygget til bredere profiler, fordi BRT ikke ønskede at bruge IRT -spor, der var smallere til sammenligning og transporterede langt færre passagerer i timen. Designet var inspireret af de biler, der blev bygget til Cambridge -metroen (MBTA Red Line), som blev designet efter undersøgelser blev udført om design og drift af en metrovogn, der kunne transportere flest passagerer mest effektivt. Det rullende materiel skulle imidlertid være det samme sporvidde, så togene kunne fungere sammen under de dobbelte kontrakter . Linjerne Fourth Avenue og Sea Beach blev åbnet den 19. juni 1915 efter mange års forsinkelser for at bygge disse linjer og Nassau Street Line. Den første BRT-sektion havde imidlertid åbnet den 16. september 1908 fra Essex Street på tværs af Williamsburg Bridge , men ved hjælp af biler med smal bredde.

Indtil færdiggørelsen af ​​Fourth Avenue Line var der en sporvogn på tværs af Manhattan Bridge, som ikke forbandt til nogen spor i New York City Subway. Banen blev kaldt " Manhattan Bridge Three Cent Line ", fordi billetprisen var tre cent. Sammen med Brooklyn og North River Railroad begyndte de to sporvognsselskaber at operere på disse spor. Da sporingen blev forbundet til broen i 1915, blev vognene flyttet til vejbanerne på øverste niveau indtil 1929, hvor servicen blev afbrudt.

Dobbelte kontrakter

BRT, der lige knap kom ind på Manhattan via Brooklyn Bridge, ønskede muligheden for at konkurrere med IRT, og IRT ønskede at udvide sin Brooklyn -linje til at konkurrere med BRT. Dette førte til byens aftale om at indgå kontrakt med fremtidige metroer med både BRT og IRT.

Udvidelsen af ​​den hurtige transit blev stærkt lettere ved underskrivelsen af ​​de dobbelte kontrakter den 19. marts 1913. Kontrakt 3 blev underskrevet mellem IRT og byen; kontrakten mellem BRT og byen var kontrakt 4 . Størstedelen af ​​det nuværende metrosystem blev enten bygget eller forbedret under disse kontrakter. Den Astoria Linie og Flushing Linie blev bygget på dette tidspunkt og var i nogen tid drives af begge selskaber. I henhold til kontrakterne 3 og 4 ville byen bygge nye metro- og forhøjede linjer, rehabilitere og udvide visse eksisterende forhøjede linjer og lease dem til de private virksomheder til drift. Omkostningerne vil blive afholdt mere eller mindre ligeligt af byen og virksomhederne. Byens bidrag var i kontanter rejst ved obligationsudbud, mens virksomhedernes bidrag var forskelligt ved at levere kontanter, faciliteter og udstyr til at køre linjerne.

Banelayoutet på Queensboro Plaza var komplekst, fordi kontrakterne nødvendiggjorde to forskellige typer rullende materiel og to forskellige billetkontrolområder .

Som en del af kontrakterne skulle de to selskaber dele linjer i Queens: en kort linje til Astoria kaldet Astoria Line ; og en længere linje, der i første omgang nåede til Corona og til sidst til Flushing , kaldet Corona Line . Linjerne opererede i fællesskab og begyndte fra Queensboro Plaza . IRT fik adgang til stationen både fra 1907 Steinway Tunnel og en forlængelse af Second Avenue forhøjet fra Manhattan over Queensboro Bridge . BRT fodrede Queens -linjerne fra en ny tunnel fra 60th Street Tunnel til Manhattan. Teknisk set var linjen under IRT -ejerskab, men BRT/BMT blev givet sporingsrettigheder for evigt, hvilket i det væsentlige også gjorde dem til deres. Begge linjer blev imidlertid bygget til IRT -specifikationer. Dette betød, at IRT-passagerer havde en enkelt sæde tur til Manhattan-destinationer, mens BRT-passagerer måtte foretage en ændring på Queensborough Plaza. Dette blev vigtigt, da servicen blev forlænget til verdensudstillingen i 1939 , da IRT kunne tilbyde direkte eksprestog fra Manhattan, og BRT ikke var det. Denne praksis varede godt ind i det kommunale ejerskab af linjerne og blev først afsluttet i 1949.

Flere bestemmelser blev pålagt virksomhederne: billetprisen var begrænset til fem øre, og det førte til økonomiske problemer for de to selskaber efter inflationen efter Første Verdenskrig ; byen havde ret til at "genvinde" alle de linjer, den byggede og køre dem som sin egen; og byen skulle dele i overskuddet. Dette førte til sidst til deres undergang og konsolidering i byejerskab i 1940.

Som en del af Dual Contracts ændrede driften af ​​det originale IRT -system sig drastisk. I stedet for at få tog til at gå via Broadway, drej ind på 42nd Street og til sidst på Park Avenue, var der to stamlinjer forbundet med 42nd Street Shuttle . Systemet blev ændret fra et "Z" system til et "H" system. Den første bagagerum, Lexington Avenue Line overtog den del af det originale IRT -system syd for Grand Central. Linjen blev forlænget nordpå med en ny station på Grand Central og drejet ind på Lexington Avenue, hvor linjen forblev som fire spor. Linjen havde forbindelser til den nye IRT Pelham Line og IRT Jerome Avenue Line i Bronx, ud over en ny forbindelse til IRT White Plains Road Line. Den anden bagagerum, Broadway - Seventh Avenue Line overtog delen af ​​det originale IRT -system nord for Times Square, og det strakte sig mod syd med en ny station på Times Square, der løber ned på Seventh Avenue, Varick Street og West Broadway. Det blev forudsagt, at metroforlængelsen ville føre til vækst i Lower West Side og til kvarterer som Chelsea og Greenwich Village . Syd for Chambers Street blev der bygget to filialer. Den første gren løb til batteriet via Greenwich Street, mens den anden gren vendte mod øst under Park Place og Beeckman Street og ned ad William Street, løb under East River gennem en tunnel, før den kørte under Clark Street og Fulton Street, indtil den nåede et kryds ved Borough Hall med den eksisterende Contract 2 IRT Brooklyn Line.

Den 3. juni 1917 åbnede den første del af Broadway – Seventh Avenue Line syd for Times Square – 42nd Street , en shuttle til 34th Street – Penn Station ; en separat shuttle service, der kører mellem 42. og 34. gade, blev oprettet. Denne korte forlængelse blev åbnet, selvom resten af ​​ruten endnu ikke var afsluttet for at håndtere trafikken til og fra Pennsylvania Station . Kun den nordlige del af stationen blev åbnet på dette tidspunkt, og bunker af gips, skinner og affald kunne ses på resten af ​​perronerne. Denne shuttle blev forlænget syd til South Ferry , med en kortere shuttle på Brooklyn -grenen mellem Chambers Street og Wall Street , den 1. juli 1918. Den nye del af Lexington Avenue Line fra Grand Central til 125th Street åbnede den 17. juli 1918 . Men indtil aftenen den 1. august 1918 kørte den kun som en shuttle på de lokale spor og afsluttede på 42nd Street og på 167th Street på IRT Jerome Avenue Line (hvor forbindelsen fra den forhøjede IRT Ninth Avenue Line fusionerede) . Endelig blev det nye "H" -system implementeret den 1. august 1918, der sluttede sig til de to halvdele af Broadway – Seventh Avenue Line og de to halvdele af Lexington Avenue Line. Et øjeblikkeligt resultat af skiftet var behovet for at overføre ved hjælp af 42nd Street Shuttle. Færdiggørelsen af ​​"H" -systemet fordoblede IRT -systemets kapacitet. De lokale spor kørte til South Ferry, mens ekspresbanerne brugte Brooklyn Branch til Wall Street, strakte sig ind i Brooklyn til Atlantic Avenue via Clark Street Tunnel den 15. april 1919.

De dobbelte kontrakter resulterede i udvidelsen af ​​New York City; mennesker flyttede til de nybyggede boliger langs de nybyggede metrolinjer. Disse boliger var overkommelige, omtrent samme pris som husene i Brooklyn og Manhattan. Dobbeltkontrakterne var nøglen til spredning af byens overbelastede områder. De hjalp med at afhjælpe tætbefolkede områder og hjalp sandsynligvis med at redde liv, da mennesker ikke længere boede i stærkt syge områder. Befolkningen på Manhattan under 59th Street faldt mellem årene 1910 og 1920. Folk fik lov til at flytte til bedre dele for samme pris og kunne få et bedre og mere behageligt liv i forstæderne.

Uafhængigt system

Borgmester John F. Hylan var en stærk fortaler for offentlig drift af metroen. Han blev fyret fra BRT efter at have arbejdet som motormand i et stykke tid, og han ville undgå at skulle bruge flere penge til at generobre IRT og BRT, så han forsøgte at skubbe de to operatører ud af drift. Til dette formål havde Hylan nægtet at tildele penge til BRT ved at nægte at bygge nye linjer, nægte at hæve billetpriser (derved sætte BRT i mere gæld), nægtede byggetilladelser, så nogle større byggearbejder varede længere end planlagt, og endda nægtede at bygge en ny undergrundsbane til BRT. Den Malbone Street Wreck i 1918 bidraget til de tab, som de to selskaber, som har ført til konkurs af BRT i 1918. BRT dog blev reorganiseret i BMT. IRT var næsten konkurs, men formåede at færdiggøre linjen til Flushing i 1928. Efterfølgende udarbejdede Hylan planer for et tredje metronetværk, der ville blive bybygget og opereret, i modsætning til de eksisterende metrolinjer, der var privatdrevne .

På den anden side var New York City vokset til over fem og en halv million indbyggere og havde påtrængende brug for nye metrolinjer. Dobbeltsystemet kunne ikke holde trit med dette stadigt stigende rytterskab. Så der blev endelig fundet en kompromisløsning, der ville gøre det muligt at overveje Hylans planer samt private operatørers interesser. Byens og Hylans langsigtede mål var imidlertid forening og konsolidering af den eksisterende metro, hvor byen driver et samlet metrosystem. Byen, styrket af politiske påstande om, at de private virksomheder høstede overskud på skatteyderens regning, bestemte, at den selv ville bygge, udstyre og drive et nyt system med private investeringer og uden at dele overskuddet med private enheder. Dette førte til bygningen af Independent City-Owned Subway (ICOS), undertiden kaldet Independent Subway System (ISS), Independent City-Owned Rapid Transit Railroad eller simpelthen The Eighth Avenue Subway efter placeringen af ​​sin førende Manhattan-hovedlinje . Efter at byen erhvervede BMT og IRT i 1940, blev de uafhængige linjer kaldt IND for at følge de tre systemers initialiseringer af de andre systemer.

Det originale IND -system, der består af hovedlinjen Eighth Avenue og Sixth Avenue , Concourse , Culver og Queens Boulevard -filialerne, var helt under jorden i de fire bydele, det betjente, med undtagelse af stationerne Smith – Ninth Streets og Fourth Avenue på Culver Viaduct over Gowanus -kanalen i Gowanus, Brooklyn .

Linjer

Da den første linje nærmede sig færdiggørelsen, tilbød New York City den til privat drift som en formalitet, vel vidende at ingen operatør ville opfylde betingelserne. Således erklærede byen, at den ville drive den selv, og formaliserede en forudgående konklusion. Den første linje åbnede uden en formel ceremoni. Togene begyndte at køre deres normale køreplaner på forhånd, og alle stationer på Eighth Avenue Line , fra 207th Street i Inwood til Hudson Terminal (nu World Trade Center), åbnede samtidigt et minut efter midnat den 10. september 1932.

Den 1. januar 1936 åbnede en anden stamlinje - Sixth Avenue Line - fra West Fourth Street (hvor den deler sig fra Eighth Avenue Line) til East Broadway . Den nye metrolinjekonstruktion krævede suspension af sporvogne på avenue. Byen, der ønskede at spare penge ved ikke at skulle understøtte IRT Sixth Avenue Line, før den forhøjede linje blev lukket, købte linjen for $ 12,5 millioner og afsluttede driften den 5. december 1938. For at hjælpe med at kompensere for tabet i service, service på den niende Avenue forhøjet blev øget.

Den første sektion af Queens Boulevard Line, vest fra Roosevelt Avenue til 50th Street , åbnede den 19. august 1933. E -tog kørte lokalt til Hudson Terminal (nutidens World Trade Center) på Manhattan, mens GG (forgængeren til den nuværende G -service) kørte som pendulkørsel mellem Queens Plaza og Nassau Avenue på IND Crosstown Line . En forlængelse øst til Union Turnpike åbnede 31. december 1936. Linjen blev forlænget til Hillside Avenue og 178th Street, med en terminal på 169th Street den 24. april 1937. Den dag begyndte ekspresservice på Queens Boulevard Line under rush timer, hvor E -tog kører ekspres vest for 71st – Continental Avenues, og GG -tog overtager det lokale i myldretiden. Den første fremgang for ekspresservice var mellem tre og fem minutter. 23rd Street-Ely Avenue station åbnede som en udfyldningsstation den 28. august 1939. Efter forlængelsen til Jamaica trak linjen Manhattan-bundne passagerer væk fra den nærliggende BMT Jamaica Line metro og Long Island Rail Road .

Den 1. juli 1937 åbnede en tredje stamlinje, Crosstown Line , fra Nassau Avenue til Bergen Street . To år senere, den 15. december 1940, blev lokal service påbegyndt langs hele IND Sixth Avenue -linjen, herunder dens kernedel gennem Midtown Manhattan.

I mellemtiden på østsiden havde behovet for IND Second Avenue Line været tydeligt siden 1919, da New York Public Service Commission påbegyndte en undersøgelse på foranledning af ingeniør Daniel L. Turner for at afgøre, hvilke forbedringer der var nødvendige for byens offentlighed transportsystem. Den store depression resulterede i skyhøje omkostninger, og udvidelsen blev uoverskuelig, så den blev ikke bygget sammen med de andre tre IND -bagagerum. Byggeriet på den første fase af IND var allerede bagud, og byen og staten var ikke længere i stand til at yde finansiering. Et nedskaleret forslag inklusive en afkørsel ved 34th Street og en forbindelse crosstown blev udskudt i 1931. Yderligere revision af planen og flere undersøgelser fulgte. I 1939 var byggeriet blevet udskudt på ubestemt tid, og Second Avenue blev henvist til "foreslået" status. Planen for metroudvidelse fra 1939 tog linjen ikke kun ind i Bronx (nu som en enkelt linje til Throggs Neck ), men også sydpå til Brooklyn, der forbinder stammen på IND Fulton Street Line på Court Street . Anlæg af linjen genoptog i 1972, men blev afsluttet under finanspolitikkrisen 1975, og arbejdet blev genstartet i 2007.

Udvidelsesplaner

1929 udvidelsesplaner

1939 udvidelsesplaner

Siden åbningen af den originale New York City Subway -linje i 1904 har forskellige officielle og planlægningsagenturer foreslået adskillige udvidelser af metrosystemet. Et af de mere kendte forslag var "Andet system", som var en del af en plan fra Independent Subway om at konstruere nye metrolinjer derudover og overtage eksisterende metrolinjer og jernbaner. Selvom de fleste af de foreslåede ruter i årtier aldrig har set konstruktion, er diskussionen fortsat stærk om at udvikle nogle af disse linjer for at afhjælpe eksisterende begrænsninger i metroens kapacitet og overbelægning, hvor den mest bemærkelsesværdige er Second Avenue Subway . Planer for nye linjer går tilbage til begyndelsen af ​​1910'erne.

Den 28. august 1922 meddelte borgmester John Francis Hylan, at hans nye system ville omfatte 160 miles af de nuværende ruter og yderligere 100 miles af nye ruter, der skulle afsluttes 31. december 1925 og i konkurrence med IRT og BMT.

I 1926 var det planlagt at bygge en loop -metro -service til New Jersey .

Den mest storslåede plan, der blev udtænkt i 1929, skulle være en del af den bydrevne IND. I 1939, med planlagt forening, var alle tre systemer inkluderet. Da denne storslåede udvidelse ikke blev bygget, er metrosystemet kun 70% af, hvad det var planlagt at være. Storslået konstrueret, næsten helt under jorden, med 200 meter platforme og flyvende kryds i hele, tredoblet IND -systemet byens hurtige transitgæld, hvilket ironisk nok bidrog til nedlæggelsen af planer om en ambitiøs udvidelse, der blev foreslået før den første linje i det første system blev endda åbnet.

På grund af denne gæld blev der kun bygget 28 nye stationer efter IND Sixth Avenue Line blev afsluttet. Fem stationer var på den forladte NYW & B -opererede IRT Dyre Avenue Line , fjorten stationer var på den forladte LIRR Rockaway Beach Branch (nu IND Rockaway Line ), seks var på Archer Avenue Lines og 63rd Street Lines (bygget som en del af en 1968 plan), to stationer ( 57th Street og Grand Street ) var en del af Chrystie Street Connection og Harlem – 148th Street terminalen. Fire MTA Capital Construction -finansierede stationer ( 34th Street -stationen på 7 Subway Extension og de tre stationer på Second Avenue Subway ) er blevet konstrueret med op til 14 flere planlagte. Men de fire MTA Capital Construction stationer koster US $ milliarder 6 , hvilket afspejler omfanget af den gæld, som IND bragt byen til.

Forening

Den IRT Second Avenue Linje , bliver revet ned kort efter genforeningen

I juni 1940 overtog INDs operatør New York City Board of Transportation transportaktiverne for IRT og BMT. I juni 1953 efterfulgte New York City Transit Authority, et statsligt agentur, der blev inkorporeret til fordel for byen, nu kendt for offentligheden som MTA New York City Transit , BoT. En kombination af faktorer fik denne overtagelse til at falde sammen med afslutningen på de store bygningsperioder med hurtig transit i New York City. Byen begyndte straks at fjerne, hvad den betragtede som redundans i systemet, og lukkede flere forhøjede linjer, herunder IRT Ninth Avenue Line og det meste af IRT Second Avenue Line på Manhattan, og BMT Fifth and Third Avenue Lines og det meste af BMT Fulton Street Line i Brooklyn.

Divisionsforskelle

På trods af foreningen overlever en skelnen mellem de tre systemer i servicemærkerne: IRT -linjer (nu omtalt som A Division ) har tal, og BMT/IND (nu samlet B Division ) -linjer bruger bogstaver. Der er også en fysisk og mindre udbredt forskel, da A Division -biler er smallere end B Divisionens 46 cm og kortere med 2,7 m til 7,3 m. Fordi A -divisionens linjer har lavere kapacitet til en given kapitalinvestering, har alle nye udvidelser og linjer, der blev bygget mellem Anden Verdenskrig og 2007, været for B -divisionen. En division biler kan rejse på B division linjer når det er nødvendigt, men bruges ikke til passagertjeneste på disse linjer på grund af den farligt store kløft mellem bilen og stationens platform. Dette stammer fra IRT og BRT's mangeårige uenighed, hvor BRT med vilje byggede biler, der var for brede til IRT.

Interiøret i en IRT Third Avenue Line -bil før linjens nedrivning i 1950'erne.

De originale IRT -metrolinjer (dem, der blev bygget før dobbeltkontrakterne) blev bygget til ændrede forhøjede linjedimensioner. Mens IRT -linjerne oprindeligt var udstyret med biler, der var 14 fod lange, måler de biler, der er designet til IRT -metroen, 15,3 m (51,3 fod) lange. Begge sæt linjer tillod ikke biler bredere end 2,7 m. Klaringerne og kurverne på disse linjer er for smalle og for skarpe til ethvert IND- eller BMT -udstyr. De senere udvidelser af IRT, der udgjorde hovedparten af ​​IRT -systemet, blev bygget til bredere dimensioner, og det samme er en profil, der kunne understøtte brugen af ​​udstyr i IND/BMT -størrelse. Med andre ord kunne B -divisionsudstyr fungere på store dele af A -divisionen, hvis stationsplatforme blev trimmet, og udstyr på banen blev flyttet, så A -divisionens service kunne transportere flere passagerer. Der er imidlertid stort set ingen chance for at dette sker, fordi de ældre, smallere dele af A Division er centralt beliggende, så det ville være umuligt at sammensætte sammenhængende tjenester. Det mest med rimelighed kan håbes på er, at nogle grenlinjer i division A kan ændres i størrelse og fastgøres til B -afdelingslinjer. Dette blev gjort med BMT Astoria Line i Queens (som tidligere havde været dobbeltopereret med normale IRT-tog og særlige smalle BMT-shuttles).

Udvidelse og reorganisering efter forening

New York håbede, at overskuddet fra de tilbageværende tidligere privatdrevne ruter ville understøtte de dyre og underskudne IND-linjer og samtidig kunne tilbagebetale systemernes gæld uden at skulle øge den oprindelige billetpris på fem cent. Men under Anden Verdenskrig , som gav udsættelse for lukningen af ​​de fleste jernbanetransit i USA, fortsatte nogle lukninger, herunder resten af ​​IRT Second Avenue Line på Manhattan (1942) og de overlevende BMT -forhøjede tjenester over Brooklyn Bridge ( 1944). Anden verdenskrig forårsagede også fornyet inflation, hvilket endelig forårsagede en prisstigning til ti øre i 1947 og seks år senere til 15 øre.

Ridership skød i vejret i slutningen af ​​1940'erne, og den 23. december 1946 blev den systemomfattende rekord på 8.872.249 billetpriser sat.

Fordi konsolideringen trak i de første år efter foreningen, var nogle forbedringer i operationelle processer temmelig langsomme, og snart blev spørgsmålet om organisation rejst. Udliciteringen af ​​metrooperationer til havnemyndigheden i New York og New Jersey blev på et tidspunkt begunstiget. Den 15. juni 1953 blev NYCTA grundlagt med det formål at sikre en omkostningsdækkende og effektiv drift i metroen.

Der var behov for at revidere rullende materiel og infrastruktur på de engang private ruter, især for IRT, hvor næsten hele infrastrukturen blev ældet. De ældste biler kom der, fra metroen åbnede i 1904, og de ældste metrovogne i BMT i 1953 stammer fra systemets første år, i 1913. Derfor blev der i alt leveret 2.860 biler til A -divisionen mellem 1948 og 1965 , hvilket udgjorde udskiftningen af ​​næsten hele IRT -flåden før krigen. På B -divisionen blev der bestilt 2.760 biler. Platforme blev fordoblet i længden systematisk. På nogle stationer, gap fillers blev installeret, fordi stationen forlængelser blev buet. Også i denne periode erstattede BMT deres signaler. De Main Line R36 biler var de første udstyr, der skal udstyres med to-vejs radio som leveres standardudstyr i 1965, med den første brug af radio i undergrundsbanen system på IRT Lexington Avenue Linje i maj 1965, og den første vellykkede aircondition tog ( R38 ) blev taget i brug 19. juli 1967.

I 1946 iværksatte borgmester William O'Dwyer et program for at forlænge stationsplatforme til at rumme ti-biltog. Den første kontrakt, der blev afsluttet den 8. august 1946, forlængede platformene på 125th Street, 207th Street, 215th Street, 225th Street, 231st Street og 238th Street på IRT Broadway - Seventh Avenue Line for $ 423.000. Yderligere platformudvidelser blev afsluttet på Broadway – Seventh Avenue LIne den 18. oktober 1946. På denne dato blev platformudvidelserne på 103rd Street, 110th Street, 116th Street, 137th Street, 145th Street, 157th Street, 168th Street, 181st Street, 191st Street og Dyckman Street blev afsluttet. Dette projekt kostede $ 3,891 millioner. Platformsudvidelserne på Hoyt Street -stationen på IRT Eastern Parkway Line åbnede den 15. november 1946 og blev afsluttet for $ 733.200. Stationer langs IRT Lexington Avenue Line var ved siden af ​​at modtage forbedringerne. Den 24. januar 1947 blev 23rd Street, 28th Street og 33rd Street platformudvidelser afsluttet og kostede $ 4.003 millioner. Arbejdet blev efterfølgende afsluttet på Bleecker Street og Spring Street stationerne for $ 1,97 millioner. Kontrakten på 1.992 millioner dollars for at forlænge perronerne på stationerne Canal Street og Worth Street mod syd blev afsluttet den 26. april 1947. Den 4. september 1947 blev en kontrakt om forlængelse af platformene til stationer i Bronx afsluttet. Den første fase af planen blev afsluttet den 13. juni 1949 og forlængede platformene på Prospect Avenue, Jackson Avenue, Intervale Avenue, Simpson Street, Freeman Avenue, 174th Street og 177th Street på IRT White Plains Road Line for $ 315.000. Den 14. september 1949 meddelte transportrådets formand, William Reid, at programmet til forlængelse af 32 IRT -stationer var blevet afsluttet for $ 13.327 millioner. Reid meddelte også, at bestyrelsen havde oprettet en femårig plan for at forlænge alle resterende BMT- og IRT-stationer til at rumme ti-biltog.

Et A- tog på IND Rockaway Line , åbnet i 1956 som en af ​​to store udvidelser af systemet i midten af ​​det 20. århundrede

Kun to nye linjer blev åbnet i denne æra, IRT Dyre Avenue Line i 1941 og IND Rockaway Line i 1956, med en forlængelse af sidstnævnte til Far Rockaway – Mott Avenue i 1958. Begge disse linjer var rehabilitering af eksisterende jernbanerettigheder -of-way frem for nybyggeri. Den tidligere linje var bydelen af New York, Westchester og Boston Railway , en elektrificeret pendlerlinje lukkede i 1937, og sidstnævnte en linje hentet fra Long Island Rail Road . Selvom sidstnævnte er en lang og væsentlig linje, består den mest af en lang krydset Jamaica-bugt med en enkelt station på Broad Channel- øen og to grene på en halvø, der kun er flere byblokke bred. For en tid blev IND Rockaway Line betragtet som sin egen undergrundsdivision.

Den 169th Street station på IND Queens Boulevard Linje forudsat en utilfredsstillende terminal setup for en fire spor linje, og det krævede drejning af F -tog på Parsons Boulevard, og ingen lagerfaciliteter blev leveret på stationen. Derfor ville linjen blive udvidet til 184. sted med en station på 179th Street med to ø-perroner, tilstrækkelige indgange og udgange og opbevaring til fire tog med 10 biler. Faciliteterne ville gøre det muligt at betjene ekspress og lokal service til stationen. Byggeriet på tilbygningen startede i 1946 med planlagt færdiggørelse i 1949. Udvidelsen blev afsluttet senere end forventet og åbnet den 11. december 1950. Denne udvidelse blev forsinket på grund af den store depression og anden verdenskrig . Både E- og F -tog blev udvidet til den nye station.

Nedgang

Den Culver Rampe blev afsluttet i 1954

Kort efter at Culver-rampen var færdig, blev dele af ex- BMT Culver Line revet ned. Dette er en stubbe til den tidligere linje

Det oprindeligt planlagte IND -system blev bygget til afslutningen af ​​dets oprindelige planer efter anden verdenskrig sluttede, men systemet trådte derefter ind i en æra med udskudt vedligeholdelse , hvor infrastrukturen fik lov til at forringes. I 1951 blev der udstedt en obligationsemission på en halv milliard dollar for at bygge Second Avenue Subway , men penge fra denne udstedelse blev brugt til andre prioriteter og opbygning af korte forbindelseslinjer, nemlig en rampe, der strækker IND Culver Line over ex-BMT Culver Line på Ditmas og McDonald Avenues i Brooklyn (1954), så IND -metrotjenesten kunne køre til Coney Island for første gang, 60th Street Tunnel Connection (1955), der forbinder BMT Broadway Line med IND Queens Boulevard Line og Chrystie Street Connection (1967), der forbinder BMT -linjen via Manhattan Bridge til IND Sixth Avenue Line .

I januar 1955 kunne havnemyndigheden i New York og New Jersey og Triborough Bridge and Tunnel Authority teoretisk øge 1,25 milliarder dollar med virkning med det samme (svarende til 12.076.000.000 $ i 2020). I sin 1974 bog The Power Broker , Robert A. Caro anslås, at dette beløb kunne modernisere både Long Island Rail Road for 700 millioner $ og Hudson & Manhattan Railroad for 500 millioner $, med penge tilovers til at bygge Second Avenue Subway som samt foreslåede udvidelser af metrolinjer i Queens og Brooklyn. Imidlertid tillod Robert Moses , byens vigtigste byplanlægger på det tidspunkt, ikke finansiering til de fleste massetransitudvidelser i New York City -området, i stedet byggede motorveje og parkveje uden bestemmelser om kollektivtrafiklinjer i fremtiden. Caro bemærkede, at den manglende opmærksomhed på massetransitudvidelser og rutinemæssig vedligeholdelse bidrog til nedgangen i metroen: "Da Robert Moses kom til magten i New York i 1934, var byens massetransportsystem sandsynligvis det bedste i verden. Da han forlod magten i 1968 var det muligvis det værste. "

Kort tid efter kom byen ind i en finanspolitisk krise. Lukninger af forhøjede linjer fortsatte. Disse lukninger omfattede hele IRT Third Avenue Line på Manhattan (1955) og Bronx (1973) samt BMT Lexington Avenue Line (1950), meget af resten af BMT Fulton Street Line (1956), Brooklyn i downtown en del af BMT Myrtle Avenue Line (1969), og BMT Culver Shuttle (1975), alle i Brooklyn , og BMT Jamaica Line i Queens med start i 1977. BMT Archer Avenue Line skulle erstatte BMT Jamaica Lines østlige ende , men den blev aldrig fuldført i sit fulde omfang, og åbnede i 1988 som en stub-end-linje, der sluttede ved Jamaica Center.

Meget af BMT Myrtle Avenue Line i Brooklyn blev revet ned. På billedet ses den resterende del i 1974

Desuden blev konstruktion og vedligeholdelse af eksisterende linjer udskudt, og graffiti og kriminalitet var meget almindelige. Tog gik ofte i stykker, blev dårligt vedligeholdt og var ofte forsinkede, mens rytterantallet faldt med millioner hvert år. Som i hele byen var kriminaliteten voldsom i metroen i 1970'erne. Tyverier, røverier, skyderier og drab blev hyppigere. Det rullende materiel blev meget ofte malet med graffiti eller vandaliseret både inde og ude. Da New York City Police Department var helt overvældet, reagerede offentligheden med uro, og metroen blev bevidst undgået. Omkring 1980 var køretøjernes pålidelighed en tiendedel af deres pålidelighed i 1960'erne, og 40 procent af netværket krævede hastighedsbegrænsninger. Fordi der ikke havde været yderligere undersøgelser af metroen siden 1975, var en tredjedel af flåden ude af brug i myldretiden på grund af alvorlige tekniske defekter. Desuden blev skilte monteret forkert, og reservedele manglede eller blev købt i for store mængder, kunne ikke findes eller kunne ikke installeres på grund af mangel på reparatører.

New York City Subway forsøgte at holde sit budget afbalanceret mellem udgifter og indtægter, så udskudt vedligeholdelse blev mere almindelig, hvilket medførte en langsom, men stabil nedgang i systemet og rullende materiel. Endvidere blev arbejderne konsolideret i Transport Workers Union i 1968. Der blev oprettet pension, og arbejdere fik lov til at gå på pension efter 20 års tjeneste uden nogen overgangsperiode. Omkring en tredjedel af det mest erfarne personale gik straks på pension, hvilket resulterede i en stor mangel på faglærte.

Rehabilitering startede i 1980'erne som en del af et finansieringsprogram på 18 milliarder dollar. Mellem 1985 og 1991 blev over 3.000 metrobiler revideret og udstyret med aircondition for at øge komforten, pålideligheden og holdbarheden, mens udskudelsen af ​​bilkøb TA udskiftede kun de ældste biler i hver division, så den købte kun 1.350 nye køretøjer. Øgede patruljer og hegn omkring togværftene gav bedre beskyttelse mod graffiti og hærværk. Samtidig påbegyndte TA en omfattende renovering af ruterne. Inden for ti år blev sporene derved fornyet næsten systematisk. Williamsburg Bridge og Manhattan Bridge, som havde stærke korrosionsskader, blev renoveret gennem årene. Renoveringen af ​​stationerne var oprindeligt begrænset til sikkerhedsforanstaltninger, frisk maling, ny belysning og skilte, men TA forsøgte også at forbedre den service, der var blevet forsømt. Dette strakte sig fra nye uniformer og uddannelse af personalet til at rette destinationsskilte på det rullende materiel. Nogle metro -tjenester blev også tilpasset kundernes skiftende behov. Et andet erklæret mål var at reducere kriminalitet eller i det mindste en forbedring af den subjektive følelse af sikkerhed. Om natten patruljerede jernbanepolitiet og medlemmer af borgerinitiativet Guardian Angels , der blev dannet i 1979, i metrotogene. I 1990'erne faldt kriminaliteten i byen og dens metro betydeligt.

Slutningen af ​​1950'erne og begyndelsen af ​​1960'erne

I 1956 foreslog NYCTA -formanden, Charles Patterson, at fjerne sæderne fra togene på 42nd Street Shuttle for at øge passagerbelastningen.

Den 1. maj 1957 blev et standard maksimalt interval på 20 minutter mellem togene på plads i løbet af sene nætter, med undtagelse af Rockaway -linjerne, hvor det var 24 minutter. Nogle linjer havde service kørt så sjældent som 30 minutter. Også på denne dato blev BMT ekspresservice udvidet til 57th Street fra 42nd Street. Tidligere i 1957 blev lokal service på BMT Jamaica Line forlænget til Crescent Street fra Eastern Parkway, og myldretiden blev øget til at køre hvert 5. minut.

Under et genopbygningsprogram på 100 millioner dollars blev øget og forlænget service implementeret i spidsbelastningstider på 1 -toget. Skift ved et kryds nord for 96th Street, forsinkede service som tog fra Lenox Avenue Line, der kørte lokalt, skiftede fra ekspres til lokal, mens tog fra Broadway Branch, der kørte ekspres, skiftede fra lokale til ekspres. Denne flaskehals blev fjernet den 6. februar 1959. Alle Broadway -tog var lokale, og alle Lenox Avenue -tog var udtrykkelige, hvilket eliminerede behovet for at skifte spor. Alle 3 tog begyndte at køre ekspres syd for 96th Street på denne dato til Brooklyn. 1 tog begyndte at køre mellem 242nd Street og South Ferry hele tiden. Tog begyndte at blive mærket som Hi-Speed ​​Locals, idet de var lige så hurtige som den gamle ekspresservice med 8-biltog bestående af nye R21'er og R22'er på linjen.

Den 15. november 1962 åbnede ekspressplatformene på Lexington Avenue - 59th Street for at reducere overbelastning af overførsler på Grand Central - 42nd Street og for at tillade overførsler mellem eksprestog og BMT -tog til Queens . Selv før ekspress -platforme blev tilføjet, var denne station den travleste på linjen. Byggeriet på ekspresstationen var begyndt den 10. august 1959.

Handlingsprogram

En Second Avenue Subway tunnel

I midten af ​​1960'erne blev US $ 600.000.000 stillet til rådighed for Metropolitan Transportation Authority (MTA) i New York City til en stor metroudvidelse foreslået af daværende borgmester John Lindsay . Omkring 1,23 milliarder dollars blev brugt til at oprette tre tunneler og et halvt dusin huller som en del af byggeriet på Second Avenue og 63rd Street Lines . Byggeriet til linjerne stoppede i 1975, fordi byen næsten gik konkurs, men alligevel blev ingen af ​​linjerne udført, da føderale betalinger blev suspenderet i 1985. Det tofasede handlingsprogram blev finansieret som følger:

• Fase I skulle koste 1,6 milliarder dollars og blive afsluttet i løbet af et årti.
• Fase II kom efter fase I og kostede 1,3 milliarder dollar. Fase II bestod hovedsageligt af udvidelser af eksisterende linjer og fase I-byggede linjer.

Handlingsprogrammet opfordrede også til at fortrænge forhøjede strukturer med nye undergrundsbaner. Den østlige ende af BMT Jamaica Line skulle udskiftes med BMT Archer Avenue Line , mens IRT Third Avenue Line skulle rives for at give plads til en undergrundsbane parallelt med Metro-North sporene på Park Avenue.

Udskudt vedligeholdelse

Fordi de tidlige metrosystemer konkurrerede med hinanden, havde de en tendens til at dække de samme områder af byen, hvilket førte til meget overlappende service. Servicemængden er faktisk faldet siden 1940'erne, da mange forhøjede jernbaner blev revet ned, og det har vist sig svært at finde finansiering til underjordiske udskiftninger. Metroens tilbagegang begyndte i 1960'erne og fortsatte gennem slutningen af ​​1980'erne.

Graffiti

Fastfoodstativer drives på stationer indtil 1980'erne

En typisk graffitimærket bil i 1979

En graffitied bil på IRT Lexington Avenue Line (1973)

I 1973 steg byens graffitiepidemi, så næsten hver metrovogn ​​blev mærket med graffiti. Det blev forværret af de budgetmæssige begrænsninger i New York City, som begrænsede dets evne til at fjerne graffiti og udføre vedligeholdelse af transit. Borgmester John Lindsay erklærede den første krig mod graffiti i 1972, men det ville tage et stykke tid, før byen var i stand til og villig til at afsætte nok ressourcer til dette problem til at begynde at påvirke den voksende subkultur. MTA forsøgte at gnide graffitien af ​​med en sur løsning, men at vedligeholde bilerne for at holde dem relativt graffitifri kostede dem omkring 1,3 millioner dollars årligt. I vinteren 1973 blev bilvaskprogrammet stoppet. Forsøg på at vaske biler med en syreopløsning i september 1974 var skadeligt for flådenes vedligeholdelse.

Efterhånden som graffiti blev forbundet med kriminalitet, krævede mange, at regeringen tog en mere seriøs holdning til det, især efter populariseringen af Fixing Broken Windows -filosofien i 1982. I 1980'erne øgede politiovervågning og implementering af øgede sikkerhedsforanstaltninger (barbermaskintråd, vagthunde) kombineret med kontinuerlige bestræbelser på at rydde op i det førte til en svækkelse af New Yorks graffitisubkultur.

Et omfattende bilvaskprogram i slutningen af ​​1980'erne sikrede eliminering af graffiti i hele systemets rullende materiel. I 1984 begyndte NYCTA et femårigt program til at udrydde graffiti. Årene mellem 1985 og 1989 blev kendt som "die hard" -tiden. Et sidste skud for denne tids graffitikunstnere var i form af metrobiler bestemt til skrotværftet . Med den øgede sikkerhed blev de tidligere udførlige "brændere" på ydersiden af ​​biler nu skæmmet med forenklede markørmærker, der ofte gennemblødt gennem lakken. I midten af ​​1986 vandt NYCTA deres "krig mod graffiti". Den 10. maj 1989 blev det rullende materiel gjort 100% graffitifrit med vask af det sidste tog i metrosystemet, der stadig havde graffiti. Da befolkningen af ​​kunstnere faldt, faldt volden i forbindelse med graffitibesætninger og "bombning".

Rider og service nedskæringer

Ridership i 1975 var faldet til et punkt, der sidst blev set i 1918, hvor ridership faldt med 25 millioner om året. MTA reducerede toglængden i perioder uden for spidsbelastninger og annullerede arbejdet med flere projekter, der blev bygget som en del af handlingsprogrammet, herunder Second Avenue Subway og en LIRR-linje gennem 63rd Street Tunnel til et Metropolitan Transportation Center i øst Midtown, Manhattan . Ridership blev ved med at falde hurtigt og var faldet med 25 millioner passagerer mellem 30. juni 1976 og 30. juni 1977; i de foregående otte år var 327 millioner passagerer holdt op med at bruge metroen. Derudover blev andelen af ​​flåden, der var i drift i morgenens højeste periode, reduceret, og togets fremskridt blev øget: på fire lokale tjenester blev tog reduceret fra en gang hvert fjerde minut til hvert femte minut.

Den 27. maj 1975 meddelte NYCTA, at i september samme år ville 94 daglige IRT-ture blive afbrudt, hvilket tegner sig for 4 procent af den eksisterende service på IRT. Turene skulle afbrydes for at reducere driftsunderskuddet. Hurtig service den 7. skulle afbrydes mellem klokken 9:30 og 15:30 og skulle erstattes af hyppigere lokal service. I samme måned overvejede NYCTA også at gøre A -toget til en lokal på alle tidspunkter undtagen myldretiden, hvor det ville forblive en hurtig.

Den 17. december 1975 meddelte MTA, at der ville finde en nedskæring på 4,4 procent i rushtiden -togservice den 18. januar 1976. Nedskæringerne, den tredje i året, trimmede 279 togkørsler fra de tidligere 6.900. Servicen blev reduceret mest drastisk på Lexington Avenue Line, med syv færre sydgående eksprestog i rushtiden om morgenen. Nedskæringerne var de første i et trefaset program, der blev sat i kraft mellem januar og juli 1976. Nedskæringerne tillod en besparelse på $ 12,6 millioner om året for NYCTA, som havde et stigende underskud. Andre metro -tjenester blev ændret eller afbrudt som en del af planen. Den 19. januar var F -tog planlagt til at stoppe med at køre ekspres i Brooklyn, og GG skulle skæres tilbage til Smith – Ninth Streets . I april var det planlagt, at alle myldretid 1 tog ville begynde at køre til 242nd Street ; disse løb var tidligere afsluttet på 137th Street . I løbet af middagstiden skulle togene på 1'en forkortes til fem biler. I juli var det planlagt, at EE ville blive afbrudt; N tog skulle have været udvidet til Continental Avenue via Queens Boulevard Line for at erstatte det. Manhattan-bundne N-tog skulle fortsætte med at køre ekspres, mens de i modsat retning ville køre lokalt. N tog ville skifte mellem at ende ved Whitehall Street eller Coney Island i myldretiden. CC -tog, i juli, var planlagt forlænget fra Hudson Terminal til Rockaway Park i stedet for E, som skulle have været skåret ned til Hudson Terminal. K var planlagt at blive afbrudt i juli.

De ændringer, der skulle finde sted i juli, trådte i stedet i kraft 30. august. 215 flere løb blev elimineret på denne dato. I 1967 var der 8.200 daglige ture, og den 30. august 1976 var der 6.337 daglige ture.

Den 14. december 1976 foreslog NYCTA en anden pakke med nedskæringer af tjenester. Nedskæringerne, der planlægges at træde i kraft i januar 1977, ville have elimineret servicen på Bowling Green – South Ferry Shuttle, Franklin Avenue Shuttle og AA -service, som ville blive erstattet af A i sene nætter. GG -service ville blive afkortet til Queens Plaza i løbet af sene aftener og sene nætter. B og N service ville være blevet skåret ned til shuttles, der kørte mellem 36th Street og Coney Island på deres respektive linjer. Det blev også foreslået, at 10-biltog i løbet af spidsbelastningstider ville blive reduceret til otte, seks eller fire biltog.

Infrastruktur

Den BMT Sea Beach Linje . Bemærk det enkelte eksprespor; det andet ekspresbane blev fjernet i 1980'erne på grund af udskudt vedligeholdelse

Den R46s , de nyeste biler i systemet i 1976, brød den mest på grund af deres sprukne lastbiler

Metroen var gradvist blevet forsømt siden 1940'erne, og dens situation var blevet forværret af den lave billetpris. Den 20. maj 1970 døde to mennesker på Jackson Heights - Roosevelt Avenue -stationen i den værste metrokollision siden afsporing af Times Square i 1928 . Efter ulykken i 1970 fremhævede New York Magazine metrosystemets tilstand i en lang eksponering . Selvom hver af de cirka 7.200 metrovogne blev kontrolleret en gang hver sjette uge eller 7.500 miles (12.100 km) service, var fire eller fem døde motorer tilladt i et spids-timetog med 10 biler, ifølge nogle transitarbejderes beretninger. Omkring 85,8% af togene var i køreplan i 1970, med 1.142 udstyrsrelaterede forsinkelser i april 1970. Problemer som f.eks. Ødelagte lys, blæsere og skilte; defekte døre, hjul og bremser; og metrovogne, der ofte blev frakoblet eller "trukket fra hinanden", var stadig fremherskende. En ud af tre IRT -stationer havde ikke rindende vand i nødstilfælde. Derudover forlod systemets personale i massivt antal, hvor 5.655 arbejdere var gået på pension eller stoppede fra begyndelsen af ​​1969 til midten af ​​1970.

Systemet havde også mange områder med langsom hastighed på grund af forhindringer, der kunne forårsage afsporing, og hver metrovogn ​​havde graffiti; flådens tilgængelighed i myldretiden faldt fra 5.557 i 1976 til 5.025 i 1977 og til 4.900 i maj 1978. Gennemsnitsafstanden mellem fejl (MDBF) var på alle tidspunkter lav, da MDBF-satsen på hele systemet var 6.000 miles i 1980. I 1979 blev 200 pensionerede R16 -biler genaktiveret, fordi det nyeste rullende materiel i systemet, R46 , havde revnede lastbiler og kun fik lov til at køre i myldretiden, mens de blev sendt til rehabilitering.

På højden af ​​transitkrisen i 1983 faldt ydelsen til tiden under 50%. Hundredvis af tog nåede aldrig frem til deres destination, og i 1981 blev 325 togbaner opgivet på en typisk dag. Derudover brød biler i brand 2.500 gange om året.

I december 1978 fremhævede en New York Daily News -artikel de værste dele af metroen. Den Grand Central-42nd Street station var den værste metrostation og Middle Village-Metropolitan Avenue station var den værste forhøjede station. Metrobanerne i den værste stand var R10'erne . Metrolinjen med de værste signaler var IRT Broadway - Seventh Avenue Line , så signalerne blev opgraderet i 1980'erne. Den BMT Sea Beach Linje havde den værste bane; dets infrastruktur var ikke blevet opgraderet siden åbningen i 1915. På trods af at 800 millioner dollars blev tildelt af staten i 1978, havde TA brugt mindre end halvdelen af ​​de 600 millioner dollars, der blev afsat i 1967. Agenturet foretog nogle infrastrukturforbedringer, dog fordi de ikke var kosmetiske forbedringer antog offentligheden stadig, at metroen havde høj kriminalitet, selv i perioder med faldende kriminalitet.

På grund af udskudt vedligeholdelse nåede tilstanden i metrosystemet farlige forhold i begyndelsen af ​​1980'erne, og TA overvejede at opgive Archer Avenue og 63rd Street -projekter. Strukturelle defekter blev fundet i forhøjede strukturer over hele landet og på Manhattan og Williamsburg Bridges , hvilket forårsagede hyppige lukninger eller forsinkelser på mange metrolinjer i løbet af 1980'erne. Omlægninger fra begge broer var nødvendige; mens Manhattan Bridge, mellem 1986 og 2004, havde lukket to af sine fire spor ad gangen for konstruktion, havde Williamsburg Bridge brug for en nedlukning fra april til juni 1988 for at foretage nødstrukturelle reparationer. Forbundsfinansiering til reparation af BMT Jamaica Line blev udskudt i hele 1980'erne på grund af den ekstremt dårlige tilstand ved Williamsburg Bridge. Due -affald tærede broens stål, der var over 200 ødelagte ophængskabler, og beton i broen begyndte at komme af og efterlade store huller.

På grund af lavt rytterantal og den stigende sløvhed i metroen, dele eller de fleste af flere linjer - BMT Canarsie Line ; Den IND Crosstown Linje ; Den IRT Jerome Avenue linje eller IND Concourse Linje nord for 161. Street-Yankee Stadium ; og BMT Jamaica Line øst for enten Broadway Junction eller Cypress Hills - blev foreslået lukket og opgivet i 1981. Andre linjer foreslået til lukning omfattede den resterende del af IND Culver Line , BMT West End Line , IRT Dyre Avenue Line , en del af IND Rockaway Line , en del af IRT White Plains Road Line og den resterende del af BMT Myrtle Avenue Line . BMT Jamaica Line blev revet ned, hovedsageligt som en del af handlingsprogrammet, men også på grund af lavt rytterantal. Embedsmænd foreslog også at lukke metroen om natten mellem midnat og kl. 6 for at reducere kriminaliteten. Off-peak togrejser samt ture på filialerne uden for byens kerne blev reduceret kraftigt.

Driften i 1981 var blevet forværret, således at:

• En dag i januar oplevede 1 / 3 af flåden ud af drift, og de første to uger havde 500 aflyste ture om dagen
• En 10-minutters tur i 1910 tog 40 minutter i 1981.
• Det foregående år havde der været 30 afsporinger.
• A -divisionens flåde på 2.637 biler var aldrig blevet renoveret, og BDFM -satserne var en fjerdedel af den i 1970.
• Det nyeste flåde, R44s og R46s , består 1 / 4 af B Division flåde af 4.178 biler, og konstant brød sammen.
• Endvidere viste en prøve på 50 biler i 1980, at halvdelen havde alvorlige vedligeholdelsesproblemer, såsom et brandfarligt underlag af metalfilm, flade hjul, udbrændte lamper og defekte/manglende nødafbrydere.

I 1986 overvejede MTA og Regional Plan Association igen at lukke 42 miles over linjer over jorden for at følge befolkningsskift. De omfattede Jerome Avenue, Dyre Avenue, Franklin Avenue, Crosstown og Rockaway linjer samt dele af Myrtle og Jamaica linjer. Den sydlige ende af Culver Line og de nordlige ender af IRT Broadway – Seventh Avenue og White Plains Road Lines blev også foreslået lukning, ligesom alle BMT Sea Beach Line . I modsætning til forslaget fra 1981 krævede denne plan imidlertid en nettoudvidelse af metrosystemet, da der også ville blive bygget 60 km nye underjordiske og overfladelinjer.

Forbrydelse

I 1960'erne beordrede borgmester Robert Wagner en forhøjelse af transitpolitiet fra 1.219 til 3.100 betjente. I de timer, hvor forbrydelser hyppigst forekom (mellem 20.00 og 16.00), gik betjentene på patrulje på alle stationer og tog. Som svar faldt kriminaliteten, som det er udførligt rapporteret af pressen. På grund af en anden stigning i kriminaliteten i metroen, består de bageste biler i metroen blev lukket om natten fra juli 1974.

I løbet af metroens største nedgangstid efter byens finanspolitiske krise i 1976 var der imidlertid daglige rapporter om kriminalitet. To hundrede blev anholdt for mulige metroforbrydelser i de første to uger af december 1977 under en operation kaldet "Subway Sweep". Yderligere sammensatte problemet, den 13. juli 1977, afbrød en strømafbrydelse strøm til det meste af byen og til Westchester . Vold på metroen steg drastisk i den sidste uge af 1978, og seks mord fandt sted i de første to måneder af 1979 mod ni i løbet af hele det foregående år. Den IRT Lexington Avenue Linje var kendt for hyppige voldsmænd, så i februar 1979 Curtis Sliwa 's Guardian Angels gruppe begyndte at patruljere den 4 toget i løbet af natten. I februar 1980 var der 220 skytsengle på tværs af systemet.

For at tiltrække passagerer introducerede TA i september 1978 " Toget til flyet ", en premium-billetservice, der leverede begrænsede stop langs Sixth Avenue på Manhattan fra 57th Street til Howard Beach , hvor passagerer kunne overføre til en bus til JFK Lufthavn . Tjenesten blev bemandet af en transitpoliti , og den ekstra billetpris blev betalt ombord. Dette blev afbrudt i 1990 på grund af lavt rytterantal og de høje omkostninger ved driften.

Stigningen af ​​kriminalitet i metroen førte til afskedigelsen af ​​transitpolitichef Sanford Garelik . Der var omkring 250 forbrydelser, der forekom i systemet hver uge i september 1979, omkring 250 forbrydelser om ugen (eller omkring 13.000 det år) blev registreret på metroen; nogle politifolk måtte stoppe med at patruljere forbrydelser af livskvalitet og kun lede efter voldelige forbrydelser. Blandt andre problemer var:

MTA politiradioer og New York City Police Department radioer sendes med forskellige frekvenser, så de ikke kunne koordinere med hinanden. Metropatruljer fulgte også stramme skemaer, og forbryderne vidste hurtigt, hvornår og hvor politiet ville foretage patruljer. Den offentlige moral for MTA -politiet var lav på det tidspunkt. således at der i oktober 1979 blev indsat yderligere lokke- og undercover -enheder i metroen.

Mens daglige forbrydelser næsten blev halveret mellem 1979 og 1980, faldende fra 261 til 154, steg den samlede kriminalitet med 70% i samme periode. En række vinduesknusende hændelser på metrobiler startede i 1980 på IRT Pelham Line og spredte sig i resten af ​​systemet, hvilket forårsagede forsinkelser, når beskadigede tog skulle tages ud af drift. Over tusind stykker beskadigede vinduer blev udskiftet mellem den 27. januar og den 2. februar 1985. Andre handlinger omfattede en forhøjelse af billetten på 60 cent til 65 cent for at betale ekstra transitpolitiets lønninger; at sætte en metro-forbrydelsesdomstol på Times Square-stationen; og stationering af en politibetjent i hver bil i nattetimerne.

Richard Ravitch , formand for MTA, sagde, at selv han var bange for at gå på metroen. På trods af at MTA diskuterede metoder til at øge rytterantallet, faldt 1982 -tallene til niveauer, der sidst blev set i 1917. Inden for mindre end ti år havde MTA mistet omkring 300 millioner passagerer, hovedsageligt på grund af frygt for kriminalitet. I juli 1985 offentliggjorde Citizens Crime Commission i New York City en undersøgelse, der viste denne tendens, af frygt for de hyppige røverier og generelt dårlige omstændigheder. Som følge heraf blev politikken Fixing Broken Windows , der foreslog at stoppe forbrydelser med stor profil ved at retsforfølge forbrydelser af livskvalitet, implementeret. Langs denne tankegang begyndte MTA et femårigt program for at udrydde graffiti fra metrotog i 1984 og hyrede en af ​​de originale teoretikere for Broken Windows-politi, George L. Kelling , som konsulent for programmet i 1985.

Tidligt på eftermiddagen den 22. december 1984 skød Bernhard Goetz fire unge afroamerikanske mænd fra Bronx på et New York City Subway -tog; hændelsen fik landsdækkende mediedækning. Den dag gik mændene - Barry Allen, Troy Canty, Darrell Cabey (alle 19) og James Ramseur (18) - ombord på et 2 -tog i centrum ( Broadway - Seventh Avenue Line Express ) med skruetrækkere, tilsyneladende på en mission for at stjæle penge fra video arkade maskiner på Manhattan. Da toget ankom til 14th Street- stationen på Manhattan, blev 15 til 20 andre passagerer tilbage med dem i R22-metrovognen 7657 , den syvende bil i toget med ti biler. På 14th Street -stationen gik Goetz ind i bilen gennem den bageste dør, krydsede gangen og tog plads på den lange bænk over for døren. Efter at Canty spurgte Goetz, hvordan han havde det, svarede Goetz bekræftende, hvorefter de fire drenge angiveligt flyttede til venstre for Goetz og blokerede Goetz for de andre passagerer i bilen. De bad derefter Goetz om penge. Han affyrede fem skud og sårede alle fire mænd alvorligt. Ni dage senere overgav han sig til politiet og blev til sidst anklaget for drabsforsøg , overfald , hensynsløs fare og flere skydevåbenforseelser. En jury fandt ham uskyldig i alle anklager bortset fra én gang for at have båret et ulicenseret skydevåben, for hvilket han afsonede otte måneders fængsel i et år. Hændelsen udløste en landsdækkende debat om race og kriminalitet i større byer, de juridiske grænser for selvforsvar og i hvilket omfang borgerne kunne stole på politiet for at sikre deres sikkerhed. Selvom Goetz, kaldet "Subway Vigilante" af New York Citys presse, kom til at symbolisere New Yorkernes frustrationer over 1980'ernes høje kriminalitet, blev han både rost og fordærvet i medierne og den offentlige mening. Hændelsen er også blevet nævnt som en medvirkende årsag til grundvandsbevægelsen mod bykriminalitet og uorden, og de vellykkede National Rifle Association -kampagner for at løsne begrænsninger for skjult transport af skydevåben.

I 1989 bad Metropolitan Transportation Authority transitpolitiet (dengang placeret inden for NYCTA) om at fokusere på mindre lovovertrædelser som billetunddragelse. I begyndelsen af ​​halvfemserne vedtog NYCTA lignende politimetoder for Penn Station og Grand Central Terminal . Da borgmester Rudy Giuliani og politikommissær Howard Safir i 1993 blev valgt til officielle stillinger, blev Broken Windows -strategien mere udbredt i New York City under rubrikkerne "nultolerance" og "livskvalitet". Kriminaliteten i metroen og byen faldt, hvilket fik New York Magazine til at erklære "The End of Crime as We Know It" på forsiden af ​​dens udgave af 14. august 1995. Giulianis kampagne tilskrev succesen til nultolerancepolitikken. I hvilket omfang hans politik fortjener æren er omtvistet. Kommende kommissær William J. Bratton i New York City Police Department og forfatter til Fixing Broken Windows , George L. Kelling , udtalte imidlertid, at politiet spillede en "vigtig, endda central, rolle" i de faldende kriminalitet.

Den 2. april 1995 fusionerede New York City Police Department og Transit Police Department.

Virkningerne af handlingsprogrammet

IRT Third Avenue Line i Bronx var et tab af handlingsprogrammet

Ironisk nok tvang handlingsprogrammet til at lukke et stort antal metrolinjer. Bronx-resten af IRT Third Avenue Line lukkede i 1973 for midlertidigt at blive erstattet af en ny metro under Metro-North Railroad- sporene på Park Avenue, en blok mod vest. Den enkeltsporede Culver Shuttle mellem Ditmas Avenue og Ninth Avenue , engang en tresporet linje, lukkede den 11. maj 1975. Den 27. august 1976 blev GG- tjenesten afkortet fra Church Avenue til Smith – Ninth Streets , mens service var udgået på K- og EE -ruterne. Den 15. december 1976 blev GG -service på den anden terminal forkortet til Queens Plaza . Den BMT Jamaica Linje blev afkortet fra 168. Street til 121. Street fra september 11, 1977, og i begyndelsen af 1980'erne, erstattes af BMT Archer Avenue Linje i 1988.

Affald, der falder fra og på sporene

Eksisterende forhøjede strukturer udgjorde en stor fare; Den New York Post offentliggjorde en historie, der fremhævede rester, der var faldet fra BMT Astoria linje . Affald fra IRT Pelham Line dræbte næsten en forbipasserende, og affald fra BMT West End Line førte til en retssag mod MTA. Beton, der faldt på BMT Brighton Line nær Beverley Road-stationen, forårsagede en månedelang serviceforstyrrelse mellem november 1976 og februar 1977.

Prisunddragelse

Prisunddragelse virkede som et lille problem i forhold til graffiti og kriminalitet; prisunddragelse fik imidlertid NYCTA til at miste indtægter. NYCTAs strategi for at genoprette rytters tillid tog en todelt tilgang. I 1981 startede MTA's første kapitalprogram systemets fysiske restaurering til en tilstand af god reparation. Forbedring af TA's image i rytters sind er lige så vigtigt som at overvinde udskudt vedligeholdelse. Hurtig fjernelse af graffiti og forebyggelse af åbenlys billetunddragelse ville blive centrale søjler i strategien for at sikre kunderne, at metroen er "hurtig, ren og sikker":

På samme måde blev billetunddragelse taget alvorligt. NYCTA begyndte formelt at måle unddragelse i november 1988. Da TA's Fare Abuse Task Force (FATF) blev indkaldt i januar 1989, var unddragelse 3,9%. Efter en stigning på 15 cent til 1,15 dollar i august 1990 betalte rekord 231.937 mennesker om dagen, eller 6,9%, ikke. Pandemoniet fortsatte gennem 1991. For at bekæmpe det stigende problem udpegede FATF 305 "målstationer" med de fleste undvigere til intensiv håndhævelse og overvågning. Hold af uniformerede og undercover politifolk foretog tilfældigt "mini-sweeps", sværmede og arresterede grupper af undvigere. Særlige "mobile bookingcentre" i konverterede bybusser tillod hurtige behandling af gerningsmænd. Prisovergrebsagenter dækkede turnstiles i skift og udsendte citater. Undersøgere fra almindeligt tøj indsamlede data i fem timer om ugen på målplaceringer, overvejende i spidsbelastningstider om morgenen. Endelig, i 1992, begyndte unddragelse at vise en stabil og bemærkelsesværdig tilbagegang og faldt til omkring 2,7% i 1994.

Det dramatiske fald i unddragelse i denne periode faldt sammen med et fornyet transitpoliti, en udvidelse på 25% af bypolitiet og et generelt fald i kriminalitet i amerikanske byer. I byen begyndte kriminaliteten at falde i 1991 under borgmester David Dinkins og fortsatte gennem de næste to årtier under borgmestre Rudolph Giuliani og Michael Bloomberg . Nogle iagttagere krediterede retshåndhævelsens "brudte vinduer" -tilgang, hvor mindre kriminalitet som unddragelse rutinemæssigt forfølges og statistiske kriminalbekæmpelsesværktøjer, mens andre har angivet forskellige årsager til kriminalitetsreduktion. Uanset årsagssammenhæng resulterede unddragelseskontroller i mange anholdelser for udestående warrants eller våbenafgifter, hvilket sandsynligvis bidrog noget til forbedringer af den offentlige sikkerhed. Anholdelser var ikke den eneste måde at bekæmpe unddragelser på, og i begyndelsen af ​​1990'erne undersøgte NYCTA metoder til at forbedre billetkontrollen for passagerer, reducere omkostningerne ved indsamling af billetpriser og bevare kontrollen over unddragelser og generel snavs. AFC-systemet blev designet, og evasion-forebyggende kapacitet var en central overvejelse.

TA's køstudier konkluderede, at køb af tokens fra ekspedienter ikke var effektivt. For at forhindre ' slug ' brug krævede sofistikerede foranstaltninger som tokens med metallegeringscentre og elektroniske token -verifikationsenheder. For at give bedre adgangskontrol eksperimenterede NYCTA med gulv til loft-porte og "høje hjul" drejeborde. Prototyper installeret på 110th Street/Lexington Avenue station under en "målhærdning" -forsøg reducerede unddragelser sammenlignet med nærliggende "kontrol" -stationer. Kontrolelementer, der udelukkende består af "høje hjul", skabte drakoniske, fængselslignende miljøer med skadelige virkninger på stationens æstetik. Kompromisser med mere sikre lav-turnstile designs var vanskelige, da AFC ikke forhindrede billetunddragelse.

Produktion Automated Fare Collection (AFC) implementering begyndte i 1994. Nye drejeborde, herunder ubemandede høje hjul og gulv til loft serviceporte, indeholdt erfaringer fra forsøg. Da AFC -udstyr blev rullet ud, faldt unddragelsen. Prismisbrugsmidler blev sammen med uafhængig overvågning elimineret.

Rehabilitering og stigende tendens

Den BMT Franklin Avenue Linje (ved Botanisk Have ) i 1970'erne var i en tilstand af hurtig nedbrydning

Ridership steg 4% mellem 1978 og 1979, hovedsageligt på grund af den forbedrede økonomi. Talrige forbedringer blev udråbt i en 1979 Daily News- rapport, herunder aircondition og fjernsyn med lukket kredsløb . Som en del af Urban Mass Transit Act ville 1,7 milliarder dollar blive leveret af staten og havnemyndigheden . Estetikformand Phyllis Cerf Wagner annoncerede et program kaldet "Operation Facelift", som indebar æstetiske forbedringer som f.eks. Omlakering og ombygning af platformene, hurtigere udskiftningsprocesser til vinduer og døre og udvidelse af antallet af pladser på platforme.

I midten af ​​1980'erne begyndte genopbygningen. Stationerne blev renoveret, og rullende materiel blev repareret og udskiftet. "Nabolagskort" til vejvisning blev tilføjet i metrostationer, der startede i 1985. Vedligeholdelsen af ​​metroen begyndte at blive bedre: mens 21 tog afsporede under passagertjenesten i 1983, var der 15 sådanne hændelser i 1984 og tre i 1985. "Red tag" områder, hvor tog reducerede hastigheden til 10 mph på grund af farlige vedligeholdelsesforhold, blev næsten helt elimineret i 1986. De 325 R62 biler havde en MDBF -hastighed på 50.000 miles, mere end fem gange højere end den anden flåde, med den nyligt reviderede verdensudstilling R36 -udstyr på Flushing Line i gennemsnit over 30.000 miles i 1986–87. MDBF for mange rullende materiel steg fra 6.000 miles i 1980 til 10.000 miles i september 1986, og hundredvis af biler blev revideret eller renset for graffiti. Hastighedsmålere blev også installeret på eksisterende og nyt rullende materiel.

Den 1. januar 1982 implementerede MTA det første af sine femårige kapitalforbedringsprogrammer til reparation af det eksisterende system. Planlagt vedligeholdelsestjenester blev dannet for proaktivt at udskifte komponenter, og MTA foretog generelle eftersyn af R26 gennem R46 -flåder. Ældre udstyr (alle bilklasser med kontraktnumre under R32'er på B -divisionen og R26'er på A -divisionen) blev eftermonteret med aircondition. De røde mærkeområder blev gradvist repareret og erstattet med svejset skinne . I slutningen af ​​århundredet var MDBF -satserne for hele systemet rekordhøje og støt stigende. Den Franklin Avenue Bus dog var værre i 1989, end det var i 1980, og nødvendiggjorde en komplet renovering i 1998, fordi MTA planlagt at opgive den linje ved udgangen af dette århundrede.

Projekter i løbet af denne tid

Atlantic Avenue - Barclays Center overførsel

Fra begyndelsen af ​​1970'erne var der planer om forbedring af metrosystemet. I 1976 foreslog MTA at opgive Franklin Avenue Shuttle for at spare penge, men droppede planen på grund af samfundets tilbageskridt. Muligheden for afbrydelse blev revideret igen i 1998, men igen tvang voldsom modstand fra samfundet mod det MTA til at rehabilitere linjen.

I 1977 åbnede Linden Shops i Brooklyn, hvilket gjorde MTA i stand til at bygge skinnepaneler indendørs året rundt, blandt andre objekter.

Den 16. januar 1978 åbnede MTA tre overførselsstationer:

• Mellem 14th Street- stationen på IRT Broadway – Seventh Avenue Line og de tidligere forbundne stationer på BMT Canarsie Line og IND Sixth Avenue Line
• Mellem IRT Lexington Avenue Line på Canal Street og de lokale platforme på BMT Broadway Line
• Mellem BMT Brighton Linje den BMT Fourth Avenue linje , og den IRT østlige Parkway Linje på Atlantic Avenue-Barclays Centre

I april 1981 blev følgende projekter overvejet af MTA:

• Skift af de nordlige ender af N- og RR -togene
• Tilføjelse af en T -service via BMT West End Line , der kører mellem Financial District og Bay Parkway
• Udvidelse af B -tog til 168th Street og eliminering af AA -service
• Tilføjelse af en K -service via Chrystie Street Connection fra Canarsie til Midtown Manhattan
• Tilføjelse af en non-stop express fra 59th Street og World Trade Center , som i sidste ende var uholdbar på grund af kapacitetsbegrænsninger

I 1981 begyndte MTA at installere svejsede skinner på et par underjordiske dele af systemet.

I juni 1983 blev følgende projekter overvejet af MTA:

• JFK Express ville blive udvidet til Rockaway Park – Beach 116th Street , og billetprisen på $ 5 og den specielle vagt ville blive elimineret, hvilket gør det som enhver anden metrolinje. Tog ville være 8 biler lange i stedet for 4 biler lange, og færden mellem tog ville være 18 minutter i stedet for 20 minutter.
• I myldretiden ville CC slutte ved Euclid Avenue, i stedet for at betjene Rockaways.
• B-togservice ville køre hele dagen fra Coney Island til 168th Street, i stedet for at afslutte på 57th Street i ikke-spidsbelastede timer.
• AA-service, der opererede i ikke-myldretider, ville blive elimineret.
• En ny pendulkørsel, der hedder H, ville køre mellem 57th Street og World Trade Center.

Den 25. marts 1986 foreslog Regional Plan Association (RPA) flere ændringer. En stor del af planen var at eliminere dele af systemet og udvide systemet til at afspejle befolkningsforskydninger. Planen opfordrede til at fjerne 26 miles af forhøjede linjer og bygge 17 miles af nye metrolinjer og 20 miles af nye overfladelinjer. RPA foreslog også at købe nye metrobiler; implementering af en persons togdrift uden for myldretiden; give reducerede billetpriser til byens beboere ved hjælp af Long Island Rail Road eller Metro-North Railroad til at rejse til Midtown Manhattan ; tilføjelse af eksprestjenester med præmiegebyrer; lukning af 10% af stationerne; og fordobling af tjenester uden for spidsbelastninger. RPA foreslog også:

• Udvidelse af IND 63rd Street Line til sydøstlige Queens
• Bygger Second Avenue Subway
• Gendannelse af Rockaway Beach Branch
• Bygger en metrolinje under Jewel Avenue i Queens for at forgrene IND Queens Boulevard Line
• Bygger en tunnel under Hudson River for at forlænge IRT Flushing Line til New Jersey
• Fuldfør LIRR -tunnelen til Midtown
• Giv East Side Adgang til Grand Central Terminal via det lavere niveau på 63rd Street Line til en pris på 1,4 mia. Dollars (afsluttes i begyndelsen af ​​2020'erne)
• Køb 500 nye metrobiler til en pris af $ 500 millioner.

I april 1986 begyndte New York City Transit Authority at undersøge muligheden for at eliminere sektioner af 11 metrolinjer på grund af lavt rytterantal. Segmenterne er primært placeret i lavindkomstkvarterer i Bronx, Brooklyn og Queens med i alt 79 stationer og 45 miles spor for i alt 6,5 procent af systemet. Linjerne blev først identificeret i den første del af et treårigt projekt, Strategic Plan Initiative, der startede i april 1985, af MTA for at evaluere regionens bus-, metro- og pendlerbanesystemer. De elleve segmenter havde alle lavt rytterantal, havde brug for dyr ombygning og duplikeret service på parallelle linjer. Linjerne, der blev undersøgt, omfattede følgende linjer:

• IRT Broadway - Seventh Avenue Line fra 215th Street til 242nd Street, som blev kopieret af busser.
• IRT White Plains Road Line fra East 180th Street til 241st Street, som blev kopieret af busser.
• Hele IRT Dyre Avenue Line, som blev kopieret af busser.
• IRT Jerome Avenue Line fra 167th Street til Woodlawn, som blev parallelt med IND Concourse Line .
• Hele IND Rockaway Line syd for Howard Beach på grund af lavt rytterantal.
• IND Culver Line syd for Avenue U, på grund af lavt rytterantal og dobbeltarbejde med busser.
• Hele IND Crosstown Line på grund af lavt rytterantal og dobbeltarbejde med busser.
• BMT Jamaica -linjen mellem Crescent Street og 121st Street på grund af lavt rytterantal og dobbeltarbejde med busser.
• Hele BMT Myrtle Avenue Line, som blev kopieret af busser.
• Hele BMT Sea Beach Line, der løb tæt på BMT West End Line .
• Hele BMT Franklin Avenue Line på grund af større forringelse.

Den Broadway - Lafayette Street station til nordgående IRT Lexington Avenue Linje på Bleecker Street

I august 1989 overvejede MTA disse projekter:

• Tilslutning af IND 63rd Street Line til IND Queens Boulevard Line
• Tilføjelse af signaler til Queens Boulevard Lines ekspresbaner, så tog kunne køre i begge retninger og tilføje 250 metrovogne
• Afslutter Second Avenue Subway
• En 2,01 miles (2,01 km) forbindelse fra Parkside Avenue på BMT Brighton Line til Seventh Avenue på IND Culver Line , på grund af Manhattan Bridge metrolukninger
• 700 metrobiler til IRT
• Tre lagerpladser, to i Brooklyn og et i Queens
• Udvidelse af terminalsporene på Flatbush Avenue - Brooklyn College station
• Bygger en 10-personers platform til South Ferry station (IRT Broadway-Seventh Avenue Line)
• Bygger overførselsstationer
  • Den Broadway - Lafayette Street station til nordgående IRT Lexington Avenue Linje på Bleecker Street (udført i september 2012)
  • En forbindelse mellem stationerne South Ferry , Bowling Green og Whitehall Street (udført mellem South Ferry og Whitehall Street i marts 2009)
  • Botanisk have på Franklin Avenue Shuttle med Franklin Avenue -stationen på IRT Eastern Parkway Line (udført i 1999)
  • Lukning af Hewes Street og Lorimer Street stationerne på BMT Jamaica Line , og opbygning af en ny mellemstation, der forbandt med Broadway på IND Crosstown Line .

21st Street - Queensbridge , åbnet den 29. oktober 1989

I december 1988 blev der åbnet tre overførsler mellem eksisterende stationer, og tre helt nye stationer blev åbnet. De var:

• Lexington Avenue / 53rd Street og 51st Street stationer
• Long Island City - Court Square og 23rd Street - Ely Avenue stationer (nu kendt som henholdsvis Court Square og Court Square - 23rd Street)
• 42nd Street - Port Authority Bus Terminal og Times Square - 42nd Street stationer

De nye stationer var Sutphin Boulevard - Archer Avenue - JFK Airport , Jamaica Center - Parsons/Archer og Jamaica - Van Wyck . Andre serviceændringer blev implementeret den dag. Skip-stop-service på J/Z- togene blev også startet den 11. december 1988. Desuden blev IND Fulton Street Line ekspresservice udvidet fra hverdage til alle tider undtagen sene nætter. Diskontinuerlige tjenester på B- , D- og Q -togene over Manhattan Bridge blev erstattet af kontinuerlige tjenester.

Nye metro biler blev også købt: de R62 og R62A flåder for en division og R68 og R68A flåder for B Division. R62 var især den første New York City Subway -bilklasse bygget af en udenlandsk producent. Disse blev alle leveret mellem 1983 og 1989. Bilklasserne R10 , R14 , R16 , R17 , R21 og R22 blev alle pensioneret med leverancerne af R62/As og R68/As. Den 10. maj 1989 blev det sidste tog med graffiti taget ud af drift; metroen har for det meste været graffitifri siden dette tidspunkt.

Den 29. oktober 1989 blev IND 63rd Street Line åbnet. Den fik tilnavnet "tunnelen til ingensteds" på grund af dens stubende ved 21st Street – Queensbridge , og også på grund af at forlængelsen med tre stationer lå i dvale i over et årti efter afslutningen. Linjen på 3,2 kilometer inkluderede tre nye stationer og kostede i alt 868 millioner dollars. Linjen blev betragtet som et enormt spild af penge.

Revitalisering og nyere historie

1990'erne

Subway ridership steg gennem 1990'erne. I hele David Dinkins borgmesterperiode fra 1989 til 1993 gik byen fra at være i gæld til at have et overskud på 200 millioner dollars, hvilket blev opnået ved at hæve skatterne. Imidlertid var Dinkins skatteplaner upopulære, og han tabte valget i 1993 til Rudy Giuliani . Giuliani ønskede at demonstrere, at han med succes kunne drive New York City uden at hæve skatterne, så han eliminerede 400 millioner dollars fra MTA's kapitalbudget i 1994. Han foreslog dog ikke nogen transitforbedringer. Statslovgivere reducerede også MTA -finansiering i 1990'erne, som forblev stort set uændret gennem 2000'erne.

I 1998 blev en stor del af New York City Subway -systemet nomineret til tilføjelse til National Register of Historic Places . Nomineringen omfattede 48 stationer, 11 elektriske understationer, seks signal tårne, fire station hoved huse , tre bygninger i oplagspladser, og en tunnel. MTA støttede noteringen, hvilket ville øge bureauets chancer for at modtage mere føderal finansiering.

11. september 2001

Cortlandt Street blev stærkt beskadiget i angrebene den 11. september og skulle rives ned.

11. september angrebene resulterede i serviceforstyrrelser på linjer, der kørte gennem Lower Manhattan. Baner og stationer under World Trade Center blev lukket ned inden for få minutter efter det første flystyrt. Al resterende New York City Subway -service blev suspenderet fra kl. 10.20 til 12:48. Umiddelbart efter angrebene og mere efter sammenbruddet af tvillingetårnene mistede mange tog, der kørte på Lower Manhattan, strøm og måtte evakueres gennem tunnellerne. Nogle tog havde strøm, men signalerne ikke, hvilket kræver særlige driftsprocedurer for at sikre sikkerheden.

Den IRT Broadway-Seventh Avenue linje , der løb under World Trade Center mellem Chambers Street og rektor Street var den mest ødelagt. Strækninger af tunnelen samt Cortlandt Street blev hårdt beskadiget og skulle genopbygges. Tjenesten blev straks suspenderet syd for Chambers Street og derefter skåret ned til 14th Street . Der var også efterfølgende oversvømmelser på linjen syd for 34th Street - Penn Station . Efter at oversvømmelsen var ryddet op, kunne hurtig service genoptages den 17. september med 1 tog, der kørte mellem Van Cortlandt Park - 242nd Street og 14th Street, hvilket gjorde lokale stop nord for og ekspressstoppesteder syd for 96th Street , mens 2 og 3 tog kørte alle stop på Manhattan (men omgåede alle stationer mellem Canal Street og Fulton Street indtil 1. oktober). 1/9 skip-stop service blev suspenderet.

Efter et par skiftende forsinkelser på 96th Street, blev servicen ændret den 19. september. 1 tog genoptog lokal service på Manhattan, men blev forlænget til New Lots Avenue i Brooklyn (skiftet til ekspresbanerne på Chambers Street) for at erstatte 3'en , som afsluttes nu på 14th Street som ekspres. Det to tog fortsatte med at gøre lokale stop på Manhattan, og servicen mellem Chambers Street og South Ferry samt skip-stop service forblev suspenderet. Normal service på alle fire tog blev restaureret 15. september 2002. Cortlandt Street -stationen havde brug for omfattende genopbygning, og efter en total genopbygning, der kostede $ 158 millioner, genåbnede den den 8. september 2018.

Servicen på BMT Broadway Line blev også afbrudt, fordi sporene fra Montague Street Tunnel kører ved siden af ​​World Trade Center, og der var bekymringer for, at togbevægelser kunne forårsage usikker bundfældning af affaldshunken. Cortlandt Street station, der sidder under Church Street , pådrog sig betydelig skade ved sammenbruddet af tårnene. Det var lukket indtil den 15. september 2002 for fjernelse af snavs, strukturreparationer og restaurering af baneleje, der havde lidt oversvømmelsesskader i kølvandet på sammenbruddet. Fra og med 17. september 2001 blev N- og R -tjenesten suspenderet og henholdsvis erstattet af M (som blev udvidet til Coney Island - Stillwell Avenue via BMT Montague Street Tunnel , BMT Fourth Avenue Line og BMT Sea Beach Line ) og J ( også udvidet via Fourth Avenue til Bay Ridge – 95th Street ). I Queens, den Q erstattede R medens W erstattede N . Al service på BMT Broadway Line kørte lokalt nord for Canal Street bortset fra Q , der løb normalt fra 57th Street til Brighton Beach via Broadway og Brighton Express. J/Z skip-stop service blev suspenderet på dette tidspunkt. Normal service på alle syv tog genoptages den 28. oktober.

Den eneste metrolinje mellem Midtown og Lower Manhattan var IRT Lexington Avenue Line , der var overfyldt før angrebene og ved knust tæthed, indtil BMT Broadway Line genåbnede. Wall Street var lukket indtil 21. september.

Den IND Eighth Avenue linje , som har en stub terminal betjener E toget under fem World Trade Center blev ikke beskadiget, men dækket af sod. E -tog blev forlænget til Euclid Avenue , Brooklyn, og erstattede det derefter suspenderede C -tog ( A- og D -togene erstattede det som den lokale nord for 59th Street – Columbus Circle henholdsvis om natten og i weekenden. B -toget, der kørte normalt fra 145th Street eller Bedford Park Boulevard til 34th Street - Herald Square via Central Park West Local, erstattede også C -tog på hverdage). Tjenesten blev reduceret til Canal Street, da C -service genoptog den 21. september, men Chambers Street og Broadway - Nassau Street forblev lukket indtil 1. oktober. World Trade Center forblev lukket indtil januar 2002.

Senere 2000'erne

Når mange dele af systemet nærmer sig eller overstiger 100 år, kan generel forringelse ses på mange metrostationer.

Rytterantallet stiger

Generelt fortsatte rytterskabet med at stige, efterhånden som metrosystemet blev forbedret med hensyn til vedligeholdelse, renlighed, frekvens og tidsforhold; ryttertallet begyndte at stige, efterhånden som graffiti og kriminalitet faldt kraftigt efter 1989. Fra 1995 til 2005 voksede rytterskabet på bybusser og undergrundsbaner med 36%sammenlignet med en befolkningsstigning i byen på 7%. Med dramatiske stigninger i brændstofpriserne i 2008 samt øget turisme og boligvækst voksede rytterskabet på busser og undergrundsbaner med 3,1% op til omkring 2,37 milliarder ture om året i forhold til 2007. Det er det højeste rytterskib siden 1965.

I 2013 havde rytterskabet nået 1,7 milliarder ryttere om året (trods lukninger relateret til orkanen Sandy ), et niveau, der ikke er set siden 1949. I april 2013 rapporterede magasinet New York , at systemet var mere overfyldt, end det havde været i de foregående 66 år . Metroen nåede et dagligt rytterskib på 6 millioner i 29 dage i 2014 og forventedes at registrere et lignende rytterniveau i 55 dage i 2015; til sammenligning, i 2013 nåede det daglige rytterskab aldrig op på 6 mio.

Udvidelser

Flere udvidelser startede byggeriet eller blev åbnet under borgmesterposten i Michael Bloomberg fra 2001 til 2013. IND 63rd Street Lines forbindelse til IND Queens Boulevard Line blev først åbnet den 16. december 2001. For at betjene den nye forbindelse blev F tog blev omdirigeret via 63rd Street Line, og for at erstatte F langs 53rd Street blev der oprettet et nyt V -tog - der kører mellem Forest Hills - 71st Avenue og Second Avenue via Queens Boulevard og Sixth Avenue lokale spor. Den G , at give mulighed for plads til at betjene V, blev skåret ned til Court Square. To overførsler uden for systemet blev indført; den første var at give F -passagerer mulighed for fortsat at have en gratis transfer til Lexington Avenue Line, som gik tabt, da linjen blev omdirigeret - overførslen forbinder Lexington Avenue/59th Street -stationen og Lexington Avenue – 63rd Street -stationerne. Den anden forbandt stationen Court Square med stationen 45th Road – Court House Square .

I 2003 blev der afsat penge til opførelsen af ​​en ny station ved South Ferry , og i 2005 begyndte byggeriet på den nye station. I første omgang var stationens konstruktion blevet modsat på grund af de høje omkostninger og lave opfattede tidsbesparelser. South Ferry loop-stationen rummer kun de første fem biler i et tog, så de fem bageste biler i et 10-bils 1 tog ikke kan laste eller losse. På grund af kurven på stationen gap fillers er påkrævet, og som et resultat den nye station blev bygget som en to-sporet, fuld (10-bil) -længde ø-platform på en mindre alvorlig kurve, tillader driften af en typisk terminal station . MTA hævdede, at den nye station sparede fire til seks minutter af en passagers rejsetid og øgede spidskapaciteten for 1 -tjenesten til 24 tog i timen, i modsætning til 16 til 17 tog i timen med loopstationen.

I slutningen af ​​1990'erne og begyndelsen af ​​2000'erne begyndte der at cirkulere snak om at tage byggeriet af Second Avenue Subway . De fleste New Yorkere betragtede disse planer med kynisme, da borgerne blev lovet linjen siden godt før Third Avenue elevated blev revet ned i 1955. Midler er afsat, og rapporter om miljøpåvirkning er afsluttet. En tunnelkontrakt blev tildelt til konsortiet Schiavone/ Shea/ Skanska (S3) af MTA den 20. marts 2007. Dette fulgte efter foreløbig konstruktion og et endeligt tunneldesign, der blev gennemført af et joint venture mellem AECOM og Arup . En ceremoniel banebrydende for metroen blev afholdt den 12. april 2007, og entreprenørarbejde med at forberede projektets første byggeplads på 96th Street og Second Avenue begyndte den 23. april 2007.

7 Konstruktion af metroforlængelse i juni 2011

I oktober 2007 blev byggekontrakten 7 Subway Extension tildelt, der udvidede IRT Flushing Line til 34th Street . Banebrydende begyndte i juni 2008, og tunnellerne blev afsluttet i 2010. Projektet, som var det første, der blev finansieret af byen i over 60 år, var beregnet til at hjælpe med ombygning af Hell's Kitchen omkring West Side Yard på Long Island Rail Road .

Budgetnedskæringer

MTA stod over for et budgetunderskud på 1,2 mia. USD i 2009. Dette resulterede i stigninger i billetpriserne (tre gange fra 2008 til 2010) og reduktioner i servicen (herunder eliminering af to deltidsbanetjenester på deltid, V og W ). Flere andre ruter blev ændret som følge af underskuddet. Den N blev lavet en fuldtids lokal i Manhattan (i modsætning til at være en weekend lokal / hverdag udtrykke før 2010), mens Q blev forlænget ni stationer nord til Astoria-Ditmars Boulevard på hverdage, både for at dække den ophørte W. M blev kombineret med V og dirigerede den over Chrystie Street Connection , IND Sixth Avenue Line og IND Queens Boulevard Line til Forest Hills – 71st Avenue på hverdage i stedet for via BMT Fourth Avenue Line og BMT West End Line til Bay Parkway. Den G blev afkortet til Court Square fuld tid. Byggeriet på elleve ruter blev forlænget, og servicen uden for spidsbelastning på syv ruter blev forlænget.

2010’erne og 2020’erne

Orkanen Sandy beskadiget

Den gamle South Ferry loopstation lukkede mellem 16. marts 2009 og 4. april 2013. Den lukkede permanent i juni 2017.

Orkanen Sandy forårsagede alvorlig skade på IND Rockaway Line og isolerede den ene del af linjen fra resten af ​​systemet, hvilket krævede, at NYCTA lastede 20 metrobiler til linjen for at levere midlertidig service i Rockaways. Dette viser en af ​​bilerne, der læsses på en flatbed, der skal transporteres til Rockaways.

Den 28. oktober 2012 blev der beordret en fuldstændig lukning af metroen dagen før orkanen Sandys ankomst . Alle tjenester på metroen, Long Island Rail Road og Metro-North blev gradvist lukket ned den aften. Stormen forårsagede alvorlig skade på systemet, især IND Rockaway Line , der havde mange strækninger mellem Howard Beach - JFK Lufthavn og Hammels Wye på Rockaway -halvøen stærkt beskadiget, hvilket efterlod det i det væsentlige isoleret fra resten af ​​systemet. Dette krævede NYCTA til lastbil i 20 R32 undergrundsbane biler til linjen til at give nogle midlertidige tjeneste, som midlertidigt blev betegnet H . H’en kørte mellem Beach 90th Street og Far Rockaway – Mott Avenue, hvor passagerer kunne overføre til en gratis shuttlebus. Linjen genåbnede den 30. maj 2013 med en ny støttemur langs linjen for at forhindre fremtidige stormfloder.

Flere af systemets tunneler under East River blev oversvømmet af stormfloden. Den sydlige Ferry lidt alvorlig vandskade, og den 4. april 2013 den ældre loop-konfigurerede station genåbnet at give midlertidig tjeneste. Den første tunnel, der skulle repareres, Greenpoint Tube under Newtown Creek , blev repareret under en række weekendlukninger i 2013 og en fuldstændig lukning i løbet af sommeren 2014. Den anden tunnel, Montague Street Tunnel , blev lukket helt fra august 2013 til september 2014 .

Orkanen Sandy beskadigede også Clark Street Tubes, hvilket nødvendiggjorde en fuldstændig lukning i weekenderne mellem juni 2017 og juni 2018 og påvirkede dermed 2 , 3 , 4 og 5 service. Den nye South Ferry -station genåbnede den 27. juni 2017 i tide til at imødekomme Clark Street -lukningerne. En uge efter at South Ferry genåbnede, lukkede MTA BMT Myrtle Avenue Line i ti måneder for at genopbygge to af linjens viadukter, de 310 fod lange (94 m) tilgange til linjens kryds med BMT Jamaica Line og Fresh Pond Bridge over Montauk -filialen i Queens. Dette var som forberedelse til en rekonstruktion af BMT Canarsie Line -tunnellerne under East River .

MTA planlagde også at lukke BMT Canarsie Line helt vest for Bedford Avenue i 18 måneder mellem begyndelsen af ​​2019 og midten af ​​2020. I april 2017 blev lukningen forkortet til 15 måneder. Lukningen blev ændret til en nat- og weekendlukning i januar 2019.

Andre rehabiliteringsprojekter omfattede:

• Dækker over 3.200 åbninger i jorden. Fra marts 2019 er der 19 igangværende kontrakter og 11 kontrakter afventende. Derudover modtager 68 forebyggende foranstaltninger 68 metroindgange i Lower Manhattan også stofstik, der er beregnet til at holde oversvømmelsesvand ude. I 2017 blev der installeret 1.400 kg vandtætte døre og gardiner på 24 steder på Lower Manhattan til en pris af $ 30.000 hver.
• Tilføjelse af foranstaltninger til oversvømmelse af oversvømmelser, som barrierer, til Coney Island , 207th Street og Lenox metrobanegårde
• Tilføjelse af foranstaltninger til oversvømmelse af oversvømmelser til IND Rockaway Line
• Genopbygning af andre rør. Fra marts 2019 var tunnelerne Steinway , 53rd Street, Cranberry og Joralemon blevet repareret foruden tunnelerne Crosstown, Montague Street og Clark Street. Rutgers Street Tunnel afventede reparationer.

Udvidelser åbner

Oprindeligt budgetteret til $ 400 millioner, åbnede den nye South Ferry -station i 2009 til i alt $ 530 millioner, hvor de fleste af pengene var et tilskud fra Federal Transit Administration øremærket til genopbygning af World Trade Center. I januar 2009 blev åbningen forsinket, fordi sporene var for langt fra kanten af ​​perronen. Andre forsinkelser blev tilskrevet lækager i stationen. Problemet blev rettet, og stationen åbnede den 16. marts 2009. Med åbningen af ​​den nye station var der en overførsel til rådighed til Whitehall Street -stationen med en ny forbindelsesgang.

Den 20. december 2013 tog borgmester Michael Bloomberg en ceremoniel tur med et tog til den nye 34th Street -terminal på IRT Flushing Line og fejrede en del af sin arv som borgmester under en pressetur på den uafsluttede station. Projektet var 90% færdigt i 2013, og forventedes at åbne i 2014, men åbnede først 13. september 2015. Ifølge The New York Times skyldtes forsinkelsen i tilbygningens åbning installationen af ​​skræddersyede skråninger elevatorer, der blev ved med at fungere forkert. En artikel i New York Post fra december 2014 tilskriver også forsinkelsen til Hudson Yards 'udvikler, The Related Companies ', behov for at grave caissons til fundamenterne, lige over metrostationen; grundarbejdet skulle være færdigt, før MTA kunne fortsætte med at åbne stationen.

Den Fulton Centre bygning åbnet for publikum den 10. november 2014 færdiggøre et årti-lange renovering af Fulton Street station i det nedre Manhattan. Det blev kontroversielt finansieret som en del af genopbygningsprojektet efter 9/11.

Second Avenue Subway åbner på 86th Street

Som en del af Second Avenue Subwayens åbning blev W -service, der ikke havde kørt siden 2010, restaureret den 7. november 2016. Den 1. januar 2017 blev Second Avenue Subway åbnet, hvor stationer var fyldt med passagerer, der søgte at tjekke ny linje. Omkring 48.200 passagerer kom ind på de nye stationer den dag, undtagen passagerer, der turnerede på linjen ved at komme ind på en station i resten af ​​systemet.

Undtagelsestilstand i 2017

Underliggende fanfare for udvidelser var der imidlertid en gradvis tilbagegang i vedligeholdelsen af ​​metroen, og derfor begyndte færre tog at ankomme til deres destinationer til tiden. Vedligeholdelsesudgifterne faldt, før de igen steg fra 1990'erne til 2012, men ydelsen til tiden eroderede langsomt i samme periode. I 2017 nåede kun 65% af hverdagens tog til deres destinationer til tiden, den laveste sats siden transitkrisen i 1970'erne. I sommeren samme år blev metrosystemet officielt i undtagelsestilstand efter en række afsporinger, sporbrande og overfyldte hændelser.

For at løse systemets problemer annoncerede MTA officielt Genius Transit Challenge den 28. juni 2017, hvor deltagerne kunne indsende ideer til forbedring af signaler, kommunikationsinfrastruktur eller rullende materiel. Den 25. juli 2017 annoncerede formand Joe Lhota en tofaset, 9 milliarder dollar subway-handlingsplan for New York City for at stabilisere metrosystemet og forhindre systemets fortsatte tilbagegang. Den første fase, der kostede 836 millioner dollars, bestod af fem kategorier af forbedringer inden for vedligeholdelse af signal og spor, bilsikkerhed, systemsikkerhed og renlighed, kundekommunikation og kritisk ledelsesgruppe. Den anden fase på 8 milliarder dollars ville gennemføre de vindende forslag fra Genius Transit Challenge og løse mere udbredte problemer. Seks vindende bidrag til Genius Transit Challenge blev annonceret i marts 2018.

I oktober 2017 offentliggjorde bykontrollør Scott Stringer en analyse af effekten af ​​metroforsinkelser på økonomien og på pendlere. Undersøgelsen fandt ud af, at baseret på en normal ventetid på 5 minutter og en gennemsnitlig løn på $ 34 i timen i 2016, kan "værst tænkelige" metroforsinkelser på mere end 20 minutter koste op til 389 millioner dollars årligt i tabt produktivitet. Til sammenligning kan forsinkelser i "mellem sag" på mellem 10 og 20 minutter koste $ 243,1 millioner om året, og "bedste tilfælde" forsinkelser på mellem 5 og 10 minutter kan koste $ 170,2 millioner om året.

I november 2017 offentliggjorde The New York Times sin undersøgelse af krisen. Den fandt ud af, at krisen var opstået som følge af økonomisk usunde beslutninger truffet af lokale og statslige politikere fra både de demokratiske og republikanske partier. På dette tidspunkt var metroens 65% gennemsnitlige on-time ydeevne den laveste blandt alle større byers transitsystemer, og hver non-shuttle subway-rutes ydelse til tiden var faldet i de foregående ti år.

Flere forbedringer blev foretaget som reaktion på transitkrisen. På kort sigt blev signaler, tog og spor forbedret under programmet "Fast Forward". Endvidere opfordrede MTA's kapitalplan for 2020-2024 til at tilføje elevatorer og ramper til 66 metrostationer og tilføje moderne signalsystemer til dele af seks flere fysiske linjer, der skulle finansieres af overbelastningspriser på Manhattan . Derudover blev flere andre ændringer foreslået for at forbedre servicen. For eksempel skrev flere politikere i februar 2019 et brev til MTA, hvor de bad agenturet overveje at dele R -toget i to for at øge pålideligheden. I januar 2020 sendte Stringer et brev til NYCTA -præsident Andy Byford, der udtalte, at "overflod" af lukkede indgangspunkter langs metroruter bidrog til alvorlig overbelægning og længere pendlingstider og anmodede MTA om at udvikle og offentliggøre planer for gendannelse af lukkede indgangspunkter . Undtagelsestilstanden sluttede den 30. juni 2021, efter at den tidligere var blevet fornyet 49 gange.

Planlægning

Der planlægges flere linjer. Dette inkluderer en metrolinje under Utica Avenue i Brooklyn; en ydre-omkredslinje, Triboro RX ; en genbrug af den nordlige del af Rockaway Beach Branch ; og en linje til LaGuardia lufthavn .

I november 2016 anmodede MTA om, at Second Avenue Subway's fase 2 -projekt indgik i projektudviklingsfasen under Federal Transit Administration's New Starts -program. FTA imødekom denne anmodning i slutningen af ​​december 2016. I henhold til den godkendte plan ville MTA gennemføre en miljøvurdering inden 2018, modtage finansiering inden 2020 og åbne fase 2 mellem 2027 og 2029. Finansiering til fase 2 blev senere inkluderet i 2025- 2029 MTA kapitalplan. Linjen vil til sidst omfatte fire faser, der løber så langt nord som 125th Street i East Harlem under fase 2 og syd til Hanover Square i Lower Manhattan i fase 3 og 4.

Covid-19-pandemi

Spredningen af COVID-19-pandemien til staten New York og dermed til New York-området i marts 2020 resulterede i masselukninger af samlingsrum. Efter at MTA anbefalede, at kun vigtige arbejdere brugte New York City Subway, begyndte rytteren at falde. Deltidsydelser blev midlertidigt suspenderet. Fra den 6. maj 2020 blev stationer lukket natten over for rengøring, i det der blev den første planlagte lukning af natten i metroens historie. Nattelukningerne ville være en midlertidig foranstaltning, der ville blive suspenderet, når pandemien var forbi, og under lukningerne om natten blev busservice tilføjet. I begyndelsen af ​​maj 2021 meddelte Cuomo, at subway-lukninger natten over ville ende 17. maj 2021, med 24-timers service genoptaget på denne dato.

I februar 2021 fjernede New York City Subway bænke fra flere stationer i et forsøg på at reducere antallet af hjemløse, der sov på dem, hvilket under COVID-19-pandemien blev anset for at være uhygiejnisk. Dette skridt vakte en betydelig modreaktion fra ryttere, der påstod, at fjernelsen af ​​bænkene udgør en frakendelse af handicappede og ældre borgere samt uretfærdig over for hjemløse.

Hændelser og ulykker

Togulykker

Mange togulykker er blevet registreret siden 1918, da et tog på vej mod South Ferry smadrede ind i to tog, der blev standset nær Jackson Avenue på IRT White Plains Road Line i Bronx.

Kun ulykker, der forårsagede kvæstelser, dødsfald eller betydelig skade er angivet.

Efterspørgsel efter F -togsporing i maj 2014

Den Malbone Street Wreck dræbte 97 mennesker.

• 3. oktober 1918: En kollision ved Jackson Avenue dræbte to og sårede 18.
• 1. november 1918: Malbone Street Wreck dræbte 97 og sårede 200.
• 6. august 1927: To bomber eksploderede ved 28th Street (BMT Broadway Line) og 28th Street (IRT Lexington Avenue Line) .
• 24. august 1928: En afsporing på Times Square på et hurtiggående tog mod syd på IRT Broadway - Seventh Avenue Line dræbte 16 og sårede 100.
• 22. august 1938: En kollision ved 116th Street -stationen (IRT Lexington Avenue Line) dræbte 2 og sårede 51.
• 26. september 1957: En motormand og tre passagerer blev dræbt ved en ulykke på 231st Street .
• 28. november 1962: En kran faldt i Coney Island og dræbte tre.
• 4. maj 1965: En kran faldt på IRT New Lots Line og dræbte en.
• 29. december 1969: Et sydgående tog afsporede nær East 180th Street i Bronx og skadede 48.
• 27. februar 1970: Et 6 -tog ramte en kofangerblok ved Pelham Bay Park -stationen og skadede 7.
• 20. maj 1970: To Brooklyn-bundne GG- tog styrtede ned vest for Roosevelt Avenue og dræbte 2 og sårede 77.
• 17. juli 1970: Et Manhattan-bundet E-tog kørte ind i et A-tog ved Hoyt-Schermerhorn Streets og skadede 37.
• 1. august 1970: En brand i tunnelen nær Bowling Green dræbte en og sårede 50.
• 27. maj 1971: Et 7 -tog sad fast i Steinway -tunnelen, og en person døde af et hjerteanfald.
• 16. juli 1971: En brand fandt sted syd for 14th Street på IRT Lexington Avenue Line og sårede 11.
• 28. august 1973: Et 7 -tog blev ramt af faldende beton i Steinway -tunnelen og dræbte en og sårede 18.
• 4. oktober 1973: Tre passagerer blev såret, da et Lexington Avenue Express -tog afsporede 900 fod syd for Bergen Street -stationen.
• 25. oktober 1973: En brand i to togvogne ved Longwood Avenue førte til en ulykke bagfra.
• 1. december 1974: Seks mennesker blev såret, da et Franklin Avenue Shuttle -tog bestående af R32'er afsporede på samme sted i Malbone Street Wreck, der ramte muren og efterlod et massivt skred i siden af ​​en af ​​bilerne.
• 12. april 1977: To passagerer blev såret, da et N -tog afsporede mellem Manhattan Bridge og DeKalb Avenue.
• 30. juni 1978: Tre mennesker blev såret, da et L -tog afsporede, hvor ni af bilerne forlod sporet og beskadigede sporet og perronen.
• 13. december 1978: Et CC -tog afsporede syd for 59th Street Columbus Circle, der styrtede ned i tunnelmuren og sårede 16 af 100 passagerer.
• 20. november 1980: Et 2 -tog afsporede, da det kom ind på Chambers Street og skadede 16 passagerer.
• 12. januar 1981: Et D -tog afsporede på BMT Brighton Line nær Kings Highway og skadede 10 passagerer.
• 3. juli 1981: En motormand blev dræbt, og 135 passagerer blev såret, da et tog, der var bundet af Manhattan, pløjede bag på et andet tog, blev standset for et mislykket signal mellem Sutter Avenue og Utica Avenue.
• 25. april 1986: Et F -tog, der var ude af drift, styrtede ind i kofangerblokkene på 179th Street , og motormanden døde af et hjerteanfald.
• 26. juli 1990: AB -tog og et M -tog kolliderede og skadede 36 mennesker.
• 28. december 1990: Der opstod en elektrisk brand i Clark Street -tunnelen , hvoraf 2 blev dræbt og 188 blev såret.
• August 28, 1991: I en afsporing på Union Square , fem mennesker blev dræbt og mere end 200 blev såret, da en sydgående 4 tog afsporet på grund af en beruset motormand.
• 7. oktober 1993: To L -tog kolliderede ved Graham Avenue -stationen; 45 blev såret.
• 15. august 1994: Et sydgående B -tog afsporede nær Ninth Avenue i Brooklyn og sårede 11.
• 21. december 1994: En bombe lavet af Edward Leary detonerede i en metrovogn ​​og skadede ham og 47 andre.
• 9. februar 1995: Et M -tog og et B -tog kolliderede nær stationen Ninth Avenue . Syv mennesker på B -toget blev såret, og motormanden for M -toget var skyldig.
• 5. juni 1995: Ved en kollision på Williamsburg Bridge styrtede et Manhattan-bundet J- tog ind i et stoppet Manhattan-bundet M- tog efter at have passeret et rødt lys i høj hastighed og dræbt et og skadet 50.
• 23. august 1995: Et 6 -tog kolliderede med et andet ved Brooklyn Bridge - Rådhusstationen og sårede 87.
• Juli 3, 1997 A Queens-bundne Et tog afsporet i Harlem, nær den 135. Street station, sårede 15 mennesker.
• 14. juli 1997: Den sidste bil i et sydgående tog 2 afsporede nær Franklin Avenue og sårede fire mennesker.
• 20. november 1997: Et Forest Hills-bundet R- tog endte bag på et G- tog i en tunnel nær Steinway Street- stationen og skadede 40, ingen alvorligt.
• 12. april 2000: Et nordgående tog 5 afsporede nær 68th Street og skadede ni mennesker.
• 21. juni 2000: Et sydgående B -tog afsporede lige efter at have forladt DeKalb Avenue -stationen i Brooklyn og skadet mere end 80 mennesker. Tjenestemænd sagde, at den tredje bil sprang af banen og trak den anden bil med.
• 2. maj 2014: Et Manhattan-bundet F- tog med 1.000 mennesker ombord afsporede nær 65th Street og skadede mindst 19 mennesker.
• 10. september 2015: Et sydgående G -tog med cirka 80 mennesker ombord afsporede nær Hoyt -Schermerhorn -gaden og skadede mindst fem mennesker.
• 27 juni 2017: En Southbound En tog afsporet derefter brød i brand nær 125th Street . Afsporingen, forårsaget af forkert sikrede udskiftningsskinner, resulterede i 39 mindre skader.
• 27. marts 2020: Et nordgående tog tog i brand i Central Park North - 110th Street station og dræbte motormanden og sårede mindst 16 andre mennesker. Da flere andre brande var blevet observeret i stationer i nærheden, blev hændelsen undersøgt som en mulig brandstiftelse.
• September 20, 2020: En nordgående Et tog afsporet ved 14th Street / Eighth Avenue station , når en hjemløs mand klemt træplanker på roadbed forårsager toget til at afspore. Tre passagerer blev såret.

Derudover skete der i en ulykke registreret før 1918 en afsporing på Ninth Avenue Elevated på Manhattan den 11. september 1905, hvilket resulterede i 13 dødsfald og 48 alvorlige kvæstelser.

Andre katastrofer

Andre ulykker i metroens historie involverer ikke tog; flere mennesker er blevet dødeligt stødt på undergrundens tredje skinner , og endnu flere er blevet skubbet fatalt ned på skinnerne .

I 1960 udløste en mand med tilnavnet Sunday Bomber en række bomber i New York City Subway og færger i løbet af søndage og helligdage, hvor en kvinde blev dræbt og 51 andre pendlere blev såret.

Se også

• New York Citys transporthistorie
• Strand pneumatisk transit

Referencer

Yderligere læsning

eksterne links

• MTA tidslinje for begivenheder
• nycsubway.org : En grundig behandling af det nuværende system og historik, herunder historiske kort og spor

Artikler

• Tidlige dage i NYC Subway - diasshow af Life magazine
• New York City Subway: A Century af John Stern
• The Subway Issue - speciel oktober 2010 regional nyhedsafdeling af The New York Times
• Hvorfor stoppede New York City med at bygge undergrundsbaner , af Jonathan English, 16. april 2018.
• Pendlingsprincippet, der formede byhistorien , Jonathan English, 29. august 2019.