Luftfartens historie - History of aviation
Den historie luftfart strækker sig over mere end to tusinde år, fra de tidligste former for luftfarten såsom drager og forsøg på tårnet hoppe til supersoniske og hypersonisk flyvning ved drevet, tungere-end-luft jetfly .
Drageflyvning i Kina går tilbage til flere hundrede år før vor tidsregning og spredes langsomt rundt om i verden. Det menes at være det tidligste eksempel på menneskeskabt flyvning. Leonardo da Vincis drøm om flygt fra 1400-tallet kom til udtryk i flere rationelle designs, men som var afhængig af dårlig videnskab.
Opdagelsen af hydrogengas i det 18. århundrede førte til opfindelsen af brintballonen , på næsten nøjagtig samme tidspunkt som Montgolfier-brødrene genopdagede varmluftsballonen og begyndte bemandede flyvninger. Forskellige teorier om mekanik af fysikere i samme periode, især flydende dynamik og Newtons bevægelseslove , førte til grundlæggelsen af moderne aerodynamik , især af Sir George Cayley . Balloner, både fritflyvende og fastbundne, begyndte at blive brugt til militære formål fra slutningen af 1700-tallet, hvor den franske regering etablerede ballonfirmaer under revolutionen .
Eksperimenter med svævefly gav grundlaget for tungere end luftfartøjer, og i begyndelsen af det 20. århundrede gjorde fremskridt inden for motorteknologi og aerodynamik kontrolleret, drevet flyvning mulig for første gang. Det moderne fly med sin karakteristiske hale blev etableret i 1909, og fra da af blev flyets historie knyttet til udviklingen af flere og mere kraftfulde motorer.
De første store skibe i luften var de stive, dirigible balloner, der var banebrydende af Ferdinand von Zeppelin , som hurtigt blev synonym med luftskibe og dominerede langdistanceflyvning indtil 1930'erne, hvor store flyvende både blev populære. Efter Anden Verdenskrig blev flyvebådene til gengæld erstattet af landfly, og den nye og uhyre kraftfulde jetmotor revolutionerede både flyrejser og militær luftfart .
I den sidste del af det 20. århundrede frembragte fremkomsten af digital elektronik store fremskridt inden for flyveinstrumentering og "fly-by-wire" -systemer. Det 21. århundrede oplevede den store anvendelse af pilotløse droner til militær, civil og fritidsbrug. Med digitale kontroller blev det iboende ustabilt fly som flyvende vinger muligt.
Etymologi
Udtrykket luftfart, navneord på handling fra stammen af latinsk avis "fugl" med suffiks -ation, der betyder handling eller fremgang, blev opfundet i 1863 af den franske pioner Guillaume Joseph Gabriel de La Landelle (1812–1886) i "Aviation ou Navigation aérienne sans ballons ".
Primitiv begyndelse
Tårn springer
Siden antikken har der været historier om mænd, der spændte fuglelignende vinger, afstivede kapper eller andre enheder til sig selv og forsøgte at flyve, typisk ved at hoppe ud af et tårn. Den græske legende om Daedalus og Icarus er en af de tidligste kendte; andre stammer fra det gamle Asien og den europæiske middelalder. I løbet af denne tidlige periode blev problemerne med løft, stabilitet og kontrol ikke forstået, og de fleste forsøg endte med alvorlig personskade eller død.
Den andalusiske videnskabsmand Abbas ibn Firnas (810–887 e.Kr.) hævdes at have foretaget et spring i Córdoba, Spanien , dækket hans krop med gribefjer og knyttet to vinger til hans arme. Den algeriske historiker fra det 17. århundrede, Ahmed Mohammed al-Maqqari , citerer et digt af Muhammad I fra Córdobas hofdigter fra det 9. århundrede Mu'min ibn Said, fortæller, at Firnas fløj et stykke inden han landede med nogle skader, tilskrevet hans mangel på en hale (som fugle bruger til at lande). Ved at skrive i det 12. århundrede udtalte William af Malmesbury , at benediktinermunken Eilmer fra Malmesbury fra det 11. århundrede fastgjorde vinger til hænder og fødder og fløj et stykke, men brækkede begge ben, mens han landede, og havde også forsømt at gøre sig til en hale.
Mange andre lavede veldokumenterede spring i de følgende århundreder. Så sent som i 1811 konstruerede Albrecht Berblinger en ornithopter og sprang i Donau ved Ulm.
Drager
.png)
Den kite kan have været den første form for menneskeskabt fly. Det blev opfundet i Kina muligvis så langt tilbage som det 5. århundrede f.Kr. af Mozi (Mo Di) og Lu Ban (Gongshu Ban). Senere designs emulerede ofte flyvende insekter, fugle og andre dyr, både virkelige og mytiske. Nogle var udstyret med strygere og fløjter til at lave musikalske lyde, mens de fløj. Gamle og middelalderlige kinesiske kilder beskriver drager, der bruges til at måle afstande, teste vinden, løfte mænd, signalere og kommunikere og sende beskeder.
Drager spredte sig fra Kina rundt om i verden. Efter introduktionen i Indien udviklede kiten sig yderligere til jager -kiten , som har en slibelinje, der bruges til at skære andre drager ned.
Mandbærende drager
Man-drager antages at have været brugt i vid udstrækning i det gamle Kina til både civile og militære formål og undertiden håndhævet som straf. En tidlig registreret flyvning var den for fangen Yuan Huangtou , en kinesisk prins, i det 6. århundrede e.Kr. Historier om menneskebærende drager forekommer også i Japan efter indførelsen af dragen fra Kina omkring det syvende århundrede e.Kr. Det siges, at der på et tidspunkt var en japansk lov mod mandbærende drager.
Rotorvinger
Brugen af en rotor til lodret flyvning har eksisteret siden 400 f.Kr. i form af bambus-kopteren , et gammelt kinesisk legetøj. Den lignende "moulinet à noix" (rotor på en møtrik) optrådte i Europa i 1300 -tallet e.Kr.
Varmluftsballoner
Fra oldtiden har kineserne forstået, at varm luft stiger og har anvendt princippet på en type lille luftballon kaldet en himmellygte . En himmellygte består af en papirballon under eller lige indeni, hvor en lille lampe er placeret. Skylygter lanceres traditionelt til glæde og under festivaler. Ifølge Joseph Needham var sådanne lanterner kendt i Kina fra det 3. århundrede f.Kr. Deres militære brug tilskrives generalen Zhuge Liang (180–234 e.Kr., hæderlig titel Kongming ), der siges at have brugt dem til at skræmme fjendens tropper.
Der er tegn på, at kineserne også "løste problemet med luftnavigation" ved hjælp af balloner hundredvis af år før 1700 -tallet.
Renæssance
Til sidst, efter Ibn Firnas konstruktion, begyndte nogle efterforskere at opdage og definere nogle af de grundlæggende principper for rationelt flydesign. Mest bemærkelsesværdig af disse var Leonardo da Vinci , selvom hans arbejde forblev ukendt indtil 1797, og derfor ikke havde indflydelse på udviklingen i løbet af de næste tre hundrede år. Selvom hans designs er rationelle, er de ikke videnskabelige. Han undervurderede især mængden af kraft, der ville være nødvendig for at drive et flyvende objekt, og baserede hans designs på en fugls flappende vinger frem for en motordrevet propel.
Leonardo studerede fugle- og flagermusflyvning og hævdede sidstnævntes overlegenhed på grund af dens uperforerede vinge. Han analyserede disse og foregreb mange principper for aerodynamik. Han forstod, at "Et objekt giver lige så meget modstand mod luften som luften gør for objektet." Isaac Newton ville først offentliggøre sin tredje lov om bevægelse før 1687.
Fra de sidste år af 1400-tallet og frem til 1505 skrev Leonardo om og skitserede mange designs til flyvende maskiner og mekanismer, herunder ornitoptere, fastvingede svævefly, rotorcraft (måske inspireret af hvirvlende legetøj), faldskærme (i form af en træ- indrammet pyramidetelt) og en vindhastighedsmåler. Hans tidlige designs var menneskedrevne og omfattede ornithopters og rotorcraft; men han indså, at dette var upraktisk og vendte sig senere til kontrolleret svæveflyvning, og skitserede også nogle designs drevet af en fjeder.
I et essay med titlen Sul volo ( On flight ) beskriver Leonardo en flyvende maskine kaldet "fuglen", som han byggede af stivet linned, læderled og rå silketanga. I Codex Atlanticus skrev han: "I morgen morgen, den anden dag i januar 1496, vil jeg lave tangaen og forsøget." Ifølge en ofte gentaget, omend formodentlig fiktiv historie, forsøgte Leonardo eller en af hans elever i 1505 at flyve fra toppen af Monte Ceceri .
Lettere end luft
Begyndelsen på moderne teorier
I 1670 udgav Francesco Lana de Terzi et værk, der foreslog, at lettere end luftflyvning ville være mulig ved at bruge kobberfoliekugler, der indeholdende et vakuum ville være lettere end den forskudte luft til at løfte et luftskib . Selv om det var teoretisk forsvarligt, var hans design ikke muligt: trykket fra den omgivende luft ville knuse kuglerne. Ideen om at bruge et vakuum til at producere lift er nu kendt som vakuumluftskib, men er stadig umuligt at gennemføre med alle aktuelle materialer .
I 1709 forelagde Bartolomeu de Gusmão et andragende til kong John V af Portugal og bad om støtte til hans opfindelse af et luftskib, hvor han udtrykte den største tillid. Den offentlige test af maskinen, der blev sat til den 24. juni 1709, fandt ikke sted. Ifølge nutidige rapporter ser Gusmão imidlertid ud til at have foretaget flere mindre ambitiøse eksperimenter med denne maskine, der stammer fra eminenser. Det er sikkert, at Gusmão arbejdede på dette princip på den offentlige udstilling, han gav for domstolen den 8. august 1709, i gangen på Casa da Índia i Lissabon , da han drev en bold til taget ved forbrænding.
Balloner
1783 var et skelsår for ballonflyvning og luftfart. Mellem den 4. juni og den 1. december blev der opnået fem luftfartsforstande i Frankrig:
- Den 4. juni demonstrerede brødrene Montgolfier deres ubemandede luftballon i Annonay , Frankrig.
- Den 27. august lancerede Jacques Charles og Robert-brødrene ( Les Freres Robert ) verdens første ubemandede brintfyldte ballon fra Champ de Mars , Paris.
- Den 19. oktober lancerede Montgolfiers den første bemandede flyvning, en bundet ballon med mennesker om bord, ved Folie Titon i Paris. Aviatorerne var videnskabsmanden Jean-François Pilâtre de Rozier , fremstillingslederen Jean-Baptiste Réveillon og Giroud de Villette.
- Den 21. november lancerede Montgolfiers den første gratis flyvning med menneskelige passagerer. Kong Louis XVI havde oprindeligt bestemt, at dømte kriminelle ville være de første piloter, men Jean-François Pilâtre de Rozier, sammen med markisen François d'Arlandes , anmodede med succes om æren. De drev 8 km (5,0 mi) i en ballon drevet af en træbrand.
- Den 1. december lancerede Jacques Charles og Nicolas-Louis Robert deres bemandede brintballon fra Jardin des Tuileries i Paris, som en skare på 400.000 var vidne til. De steg op til en højde af omkring 550 fod [15] og landede ved solnedgang i Nesles-la-Vallée efter en flyvetur på 2 timer og 5 minutter, der dækkede 36 km. Efter at Robert gik ud besluttede Charles at stige alene. Denne gang steg han hurtigt op til en højde på omkring 9.800 fod (3.000 m), hvor han så solen igen, led ekstrem smerte i ørerne og fløj aldrig igen.
Ballonflyvning blev et stort "raseri" i Europa i slutningen af 1700 -tallet, hvilket gav den første detaljerede forståelse af forholdet mellem højde og atmosfære.
Ikke-styrbare balloner blev ansat under den amerikanske borgerkrig af Union Army Balloon Corps . Den unge Ferdinand von Zeppelin fløj første gang som ballonpassager med Union Army of the Potomac i 1863.
I begyndelsen af 1900'erne var ballonflyvning en populær sport i Storbritannien. Disse privatejede balloner brugte normalt kulgas som løftegas. Dette har halvdelen af brintens løftekraft, så ballonerne måtte være større, men kulgas var langt lettere tilgængelig, og de lokale gasværker gav undertiden en særlig let formel til ballonbegivenheder.
Luftskibe
.jpg)
Luftskibe blev oprindeligt kaldt "dirigible balloons" og kaldes stadig nogle gange dirigibles i dag.
Arbejdet med at udvikle en styrbar (eller styrbar) ballon fortsatte sporadisk i hele det 19. århundrede. Den første drevne, kontrollerede, vedvarende lettere flyvning end luft antages at have fundet sted i 1852, da Henri Giffard fløj 24 km i Frankrig med et dampmaskindrevet fartøj.
Et andet fremskridt blev gjort i 1884, da den første fuldt kontrollerbare fri flyvning blev foretaget i en fransk hærs elektrisk drevne luftskib, La France , af Charles Renard og Arthur Krebs . 170 fod (52 m) lang, 66.000-kubikfod (1.900 m 3 ) luftskib dækket 8 km (5,0 mi) i 23 minutter ved hjælp af en 8½ hestekræfter elektromotor.
Disse fly var imidlertid generelt kortvarige og ekstremt skrøbelige. Rutinemæssige, kontrollerede flyvninger ville ikke finde sted før fremkomsten af forbrændingsmotoren (se nedenfor.)
Det første fly, der foretog rutinemæssige kontrollerede flyvninger, var ikke-stive luftskibe (undertiden kaldet "blimps".) Den mest succesrige tidlige banebrydende pilot for denne type fly var brasilianeren Alberto Santos-Dumont, der effektivt kombinerede en ballon med en forbrændingsmotor. Den 19. oktober 1901 fløj han sit luftskib nummer 6 over Paris fra Parc de Saint Cloud omkring Eiffeltårnet og tilbage på under 30 minutter for at vinde Deutsch de la Meurthe -prisen . Santos-Dumont fortsatte med at designe og bygge flere fly. Den efterfølgende kontrovers omkring hans og andres konkurrerende krav med hensyn til fly overskyggede hans store bidrag til udviklingen af luftskibe.
På samme tid som ikke-stive luftskibe begyndte at få en vis succes, blev de første succesrige stive luftskibe også under udvikling. Disse ville være langt mere i stand end fastvingede fly med hensyn til ren lastkapacitet i årtier. Stift luftskibs design og fremskridt blev banebrydende af den tyske greve Ferdinand von Zeppelin .
Byggeriet af det første Zeppelin -luftskib begyndte i 1899 i en flydende forsamlingshal ved Bodensøen i Manzellbugten, Friedrichshafen . Dette var beregnet til at lette startproceduren, da hallen let kunne justeres med vinden. Prototypen luftskib LZ 1 (LZ for "Luftschiff Zeppelin") havde en længde på 128 m (420 fod) blev drevet af to 10,6 kW (14,2 hk) Daimler -motorer og afbalanceret ved at flytte en vægt mellem sine to naceller.
Dens første flyvning, den 2. juli 1900, varede kun i 18 minutter, da LZ 1 blev tvunget til at lande på søen, efter at viklingsmekanismen til balanceringsvægten var gået i stykker. Ved reparation beviste teknologien sit potentiale i efterfølgende flyvninger og forbedrede den 6 m/s hastighed, som det franske luftskib La France opnåede med 3 m/s, men kunne endnu ikke overbevise mulige investorer. Der ville gå flere år, før greven var i stand til at rejse penge nok til endnu et forsøg.
Tysk luftskibs passagertjeneste kendt som DELAG (Deutsche-Luftschiffahrts AG) blev etableret i 1910.
Selvom luftskibe blev brugt i både 1. og 2. verdenskrig og fortsætter i begrænset omfang den dag i dag, er deres udvikling stort set blevet overskygget af tungere end luftfartøjer.
Tungere end luft
17. og 18. århundrede
Den italienske opfinder Tito Livio Burattini , inviteret af den polske kong Władysław IV til sin domstol i Warszawa , byggede et modelfly med fire faste svæveflyvinger i 1647. Beskrevet som "fire par vinger fastgjort til en udførlig 'drage'", hed det for med succes at have løftet en kat i 1648 men ikke Burattini selv. Han lovede, at "kun de mindste skader" ville følge af landing af fartøjet. Hans "Dragon Volant" betragtes som "det mest omstændelige og sofistikerede fly, der blev bygget før 1800 -tallet".
Det første publicerede papir om luftfart var "Skitse af en maskine til flyvning i luften" af Emanuel Swedenborg udgivet i 1716. Denne flyvende maskine bestod af en lys ramme dækket med stærkt lærred og forsynet med to store årer eller vinger, der bevægede sig på en vandret akse , arrangeret således, at stigningen ikke mødtes uden modstand, mens nedslaget gav løftekraft. Swedenborg vidste, at maskinen ikke ville flyve, men foreslog det som en start og var overbevist om, at problemet ville blive løst. Han skrev: "Det virker lettere at tale om sådan en maskine end at sætte den i virkelighed, for den kræver større kraft og mindre vægt end der findes i en menneskekrop. Mekanikens videnskab kan måske foreslå et middel, nemlig en stærk spiral Hvis disse fordele og forudsætninger overholdes, måske i tiden fremover måske nogen ved, hvordan man bedre kan bruge vores skitse og få en tilføjelse til at opnå det, som vi kun kan foreslå. Alligevel er der tilstrækkelige beviser og eksempler fra karakter af, at sådanne flyvninger kan finde sted uden fare, selvom når de første forsøg foretages, skal du muligvis betale for oplevelsen og ikke have noget imod en arm eller et ben ". Swedenborg ville vise sig forudgående i sin observation, at en metode til at drive et fly var et af de kritiske problemer, der skulle overvindes.
Den 16. maj 1793 lykkedes det den spanske opfinder Diego Marín Aguilera at krydse floden Arandilla i Coruña del Conde , Castilla , der flyver 300 - 400 m, med en flyvende maskine.
19. århundrede
Ballonspringning erstattede tårnspring, hvilket også demonstrerede med typisk fatale resultater, at menneskekraft og flappende vinger var ubrugelige til at opnå flyvning. Samtidig begyndte videnskabelig undersøgelse af tungere flyvning end luft for alvor. I 1801 klarede den franske officer André Guillaume Resnier de Goué et 300 meter glid ved at starte fra toppen af bymuren i Angoulême og brækkede kun det ene ben ved ankomsten. I 1837 udtalte den franske matematiker og brigadegeneral Isidore Didion , "Luftfart vil kun lykkes, hvis man finder en motor, hvis forhold til vægten af den enhed, der skal understøttes, vil være større end de nuværende dampmaskiner eller styrken udviklet af mennesker eller de fleste af de dyr ".
Sir George Cayley og det første moderne fly
Sir George Cayley blev først kaldt "flyets far" i 1846. I løbet af de sidste år af det foregående århundrede havde han påbegyndt den første grundige undersøgelse af flyvningens fysik og ville senere designe det første moderne tungere end luftfartøj. Blandt hans mange præstationer inkluderer hans vigtigste bidrag til luftfart:
- Afklaring af vores ideer og fastlæggelse af principperne for tungere end luftflyvning.
- Opnå en videnskabelig forståelse af principperne for fugleflyvning.
- Udførelse af videnskabelige aerodynamiske eksperimenter, der demonstrerer træk og effektivisering, bevægelse af trykcentret og stigningen i løft fra krumning af vingens overflade.
- Definere den moderne flykonfiguration omfattende en fastvinget, skrog og haleenhed.
- Demonstrationer af bemandet, svævende flyvning.
- Fastlægger principperne for forholdet mellem effekt og vægt ved opretholdelse af flyvning.
Cayleys første innovation var at studere den grundlæggende videnskab om lift ved at vedtage den hvirvlende arm testrig til brug i flyforskning og ved hjælp af enkle aerodynamiske modeller på armen, frem for at forsøge at flyve en model af et komplet design.
I 1799 fastlagde han konceptet om det moderne fly som en fastvinget flyvende maskine med separate systemer til løft, fremdrift og kontrol.
I 1804 konstruerede Cayley en model svævefly, der var den første moderne tungere end luft-flyvende maskine, der havde layout af et konventionelt moderne fly med en skrå vinge mod fronten og justerbar hale på bagsiden med både halefly og finne. En bevægelig vægt tillod justering af modellens tyngdepunkt .
I 1809 begyndte han at udgive en skelsættende tredelt afhandling med titlen "On Aerial Navigation" (1809–1810), der blev overfaldet af hans samtidiges farciske manøvrer (se ovenfor). Heri skrev han den første videnskabelige erklæring om problemet, "Hele problemet er begrænset inden for disse grænser, nemlig at få en overflade til at understøtte en given vægt ved anvendelse af magt til luftens modstand". Han identificerede de fire vektorkræfter, der påvirker et fly: tryk , løft , træk og vægt og udmærket stabilitet og kontrol i hans designs. Han identificerede og beskrev også vigtigheden af den cambered aerofoil , dihedral , diagonal afstivning og trækreduktion og bidrog til forståelse og design af ornitoptere og faldskærme .
I 1848 var han kommet langt nok til at konstruere et svævefly i form af en triplane, der var stor og sikker nok til at bære et barn. En lokal dreng blev valgt, men hans navn kendes ikke.
Han fortsatte med at offentliggøre i 1852 designet til en bemandet svævefly i fuld størrelse eller "styrbar faldskærm", der skulle opsendes fra en ballon og derefter konstruere en version, der kunne starte fra toppen af en bakke, som førte den første voksne flyver over Brompton Dale i 1853.
Mindre opfindelser omfattede den gummidrevne motor , som gav en pålidelig strømkilde til forskningsmodeller . I 1808 havde han endda genopfundet hjulet og udtænkt det spændings-egerede hjul , hvor alle kompressionsbelastninger bæres af fælgen, hvilket muliggjorde en let undervogn.
Alder af damp
Tegning direkte fra Cayley arbejde, Hensons 1842 design til en antenne damp vogn var banebrydende. Selvom det kun var et design, var det det første i historien for et propeldrevet fly med fast ving.
.jpg)
1866 blev grundlæggelsen af Aeronautical Society of Great Britain og to år senere blev verdens første luftfartsudstilling afholdt på Crystal Palace , London, hvor John Stringfellow blev tildelt en £ 100-pris for dampmaskinen med den bedste power-to-weight forhold. I 1848 opnåede Stringfellow den første motorflyvning ved hjælp af et ubemandet 3,0 m vingespænd dampdrevet monoplan bygget i en nedlagt blonderfabrik i Chard, Somerset. Ved at bruge to kontra-roterende propeller i det første forsøg, der blev foretaget indendørs, fløj maskinen ti fod, før den blev destabiliseret, og beskadigede håndværket. Det andet forsøg var mere vellykket, maskinen forlod en guidewire til at flyve frit og opnåede tredive yards lige og niveaudrevet flyvning. Francis Herbert Wenham præsenterede det første papir for det nystiftede Aeronautical Society (senere Royal Aeronautical Society ), On Aerial Locomotion . Han avancerede Cayleys arbejde med cambered wings og gjorde vigtige fund. For at teste sine ideer havde han fra 1858 konstrueret flere svævefly, både bemandede og ubemandede, og med op til fem stablede vinger. Han indså, at lange, tynde vinger er bedre end flagermuslignende, fordi de har mere forkant for deres område. I dag er dette forhold kendt som aspektforholdet for en fløj.
Den sidste del af 1800 -tallet blev en periode med intens undersøgelse, præget af " gentleman -forskerne ", der repræsenterede de fleste forskningsindsatser indtil det 20. århundrede. Blandt dem var den britiske videnskabsmand-filosof og opfinder Matthew Piers Watt Boulton , der studerede lateral flyvekontrol og var den første til at patentere et aileron-kontrolsystem i 1868.
I 1871 lavede Frank H. Wenham den første vindtunnel ved hjælp af en ventilator, der blev drevet af en dampmaskine, for at drive luft ned ad et 12 ft (3,7 m) rør til modellen.
I mellemtiden havde de britiske fremskridt galvaniseret franske forskere. I 1857 foreslog Félix du Temple en monoplan med haleplan og indtrækbar undervogn. Ved at udvikle sine ideer med en model, der først blev drevet af urværk og senere af damp, opnåede han til sidst et kort hop med et bemandet håndværk i fuld størrelse i 1874. Det opnåede lift-off under egen kraft efter at have lanceret fra en rampe, gled et kort stykke tid tid og vendte sikkert tilbage til jorden, hvilket gjorde det til det første vellykkede motorglid i historien.
I 1865 udgav Louis Pierre Mouillard en indflydelsesrig bog The Empire Of The Air ( l'Empire de l'Air ).
I 1856 lavede franskmanden Jean-Marie Le Bris den første flyvning højere end sit udgangspunkt ved at få sit svævefly " L'Albatros artificiel " trukket af en hest på en strand. Han opnåede angiveligt en højde på 100 meter over en afstand på 200 meter.
Alphonse Pénaud , en franskmand, avancerede teorien om vingekonturer og aerodynamik og konstruerede succesfulde modeller af fly, helikoptere og ornitoptere. I 1871 fløj han det første aerodynamisk stabile fastvingede fly, en modelmonoplan, han kaldte "Planophore", en afstand på 40 m (130 ft). Pénauds model inkorporerede flere af Cayleys opdagelser, herunder brugen af en hale, vingedihedral for iboende stabilitet og gummikraft. Planoforen havde også langsgående stabilitet og blev trimmet således, at haleplanen blev indstillet i en mindre indfaldsvinkel end vingerne, et originalt og vigtigt bidrag til teorien om luftfart. Pénauds senere projekt for et amfibiefly, selvom det aldrig blev bygget, inkorporerede andre moderne funktioner. En halefri monoplan med en enkelt lodret finner og dobbelte traktorpropeller, den bød også på hængslet bageste elevator og roroverflader, indtrækbar undervogn og et fuldstændigt lukket, instrumenteret cockpit.
Lige autoritativ som teoretiker var Pénauds landsmand Victor Tatin . I 1879 fløj han en model, der ligesom Pénauds projekt var en monoplan med to traktorpropeller, men også havde en separat vandret hale. Det blev drevet af trykluft. Fløjet fastgjort til en stang, dette var den første model, der startede under egen kraft.
I 1884 udgav Alexandre Goupil sit værk La Locomotion Aérienne ( Aerial Locomotion ), selvom den flyvende maskine, han senere konstruerede, ikke kunne flyve.
.jpg)
I 1890 færdiggjorde den franske ingeniør Clément Ader den første af tre dampdrevne flyvende maskiner, Éole. Den 9. oktober 1890 lavede Ader et ukontrolleret hop på omkring 50 meter; dette var det første bemandede fly, der startede under egen kraft. Hans Avion III fra 1897, kun kendt for at have to dampmaskiner, undlod at flyve: Ader ville senere hævde succes og blev først afkræftet, da den franske hær offentliggjorde sin rapport om sit forsøg.
Sir Hiram Maxim var en amerikansk ingeniør, der var flyttet til England. Han byggede sin egen hvirvlende armrig og vindtunnel og konstruerede en stor maskine med et vingefang på 105 fod (32 m), en længde på 145 fod (44 m), vandrette overflader for og bag og et besætning på tre. Twin propeller blev drevet af to lette sammensatte dampmaskiner, der hver leverede 180 hk (130 kW). Den samlede vægt var 3.600 kg. Det var beregnet som en testrig til at undersøge aerodynamisk løft: uden flyvekontroller kørte det på skinner, med et andet sæt skinner over hjulene for at holde det tilbage. Færdiggjort i 1894, på sin tredje kørsel brød den fra skinnen, blev luftbåren i omkring 200 yards i to til tre meters højde og blev stærkt beskadiget ved at falde tilbage til jorden. Det blev efterfølgende repareret, men Maxim opgav sine eksperimenter kort tid efter.
Lær at glide
I det sidste årti eller deromkring af 1800 -tallet forfinede og definerede en række nøgletal det moderne fly. Mangler en passende motor, flyarbejde fokuseret på stabilitet og kontrol i svæveflyvning. I 1879 konstruerede Biot et fuglelignende svævefly ved hjælp af Massia og fløj i det kort. Det er bevaret i Musee de l'Air , Frankrig, og hævdes at være den tidligste mandbærende flyvende maskine, der stadig eksisterer.
Englænderen Horatio Phillips leverede vigtige bidrag til aerodynamik. Han gennemførte omfattende vindtunnelundersøgelser om aerofoil -sektioner, hvilket beviser principperne for aerodynamisk lift, der er forudset af Cayley og Wenham. Hans fund understøtter alt moderne aerofoil -design. Mellem 1883 og 1886 udviklede amerikaneren John Joseph Montgomery en serie på tre bemandede svævefly, inden han foretog sine egne uafhængige undersøgelser af aerodynamik og cirkulation af elevatorer.
Otto Lilienthal blev kendt som "Svæveflykongen" eller "Flying Man" i Tyskland. Han kopierede Wenhams arbejde og udvidede det kraftigt i 1884 og udgav sin forskning i 1889 som Birdflight as the Basis of Aviation ( Der Vogelflug als Grundlage der Fliegekunst ). Han producerede også en række hanggliders , herunder bat-wing, monoplane og biplane former, såsom Derwitzer Glider og Normal soaring device . Fra 1891 blev han den første person til rutinemæssigt at lave kontrollerede uforbundne glider og den første til at blive fotograferet flyve med en tungere end luftmaskine og stimulere interessen rundt om i verden. Han dokumenterede grundigt sit arbejde, herunder fotografier, og er derfor en af de mest kendte af de tidlige pionerer. Lilienthal lavede over 2.000 glider indtil sin død i 1896 af skader påført ved et svævefly.
Da Octave Chanute tog op, hvor Lilienthal slap, tog han flydesign op efter en tidlig pensionering og finansierede udviklingen af flere svævefly. I sommeren 1896 fløj hans team flere af deres designs til sidst og besluttede, at det bedste var et biplanedesign. Ligesom Lilienthal dokumenterede og fotograferede han sit arbejde.
I Storbritannien byggede og fløj Percy Pilcher , der havde arbejdet for Maxim, flere svævefly i midten til slutningen af 1890'erne.
Opfindelsen af boxkiten i denne periode af australske Lawrence Hargrave ville føre til udviklingen af den praktiske biplan . I 1894 knyttede Hargrave fire af sine drager sammen, tilføjede et slyngesæde og var den første til at få lift med et tungere fly end fly, da han fløj op 16 fod (4,9 m). Senere pionerer inden for bemandet drageflyvning omfattede Samuel Franklin Cody i England og kaptajn Génie Saconney i Frankrig.
Frost
William Frost fra Pembrokeshire, Wales startede sit projekt i 1880 og efter 16 år designede han en flyvende maskine og vandt i 1894 patent på en "Frost Aircraft Glider". Tilskuere var vidne til, at fartøjet fløj ved Saundersfoot i 1896 og rejste 500 yards, før de kolliderede med et træ og faldt i en mark.
Langley
Efter en fornem karriere inden for astronomi og kort før han blev sekretær for Smithsonian Institution , startede Samuel Pierpont Langley en seriøs undersøgelse af aerodynamik på det, der i dag er University of Pittsburgh . I 1891 udgav han eksperimenter i aerodynamik med detaljerede oplysninger om hans forskning og vendte sig derefter til at bygge sine designs. Han håbede på at opnå automatisk aerodynamisk stabilitet, så han tog lidt hensyn til kontrol under flyvningen. Den 6. maj 1896 foretog Langleys flyveplads nr. 5 den første vellykkede vedvarende flyvning af et upiloteret, motordrevet tungere luftfartøj af betydelig størrelse. Det blev affyret fra en fjederaktiveret katapult monteret oven på en husbåd på Potomac-floden nær Quantico, Virginia. To flyvninger blev foretaget den eftermiddag, en på 1.005 meter (3.297 fod) og en anden på 700 meter (2.300 fod) med en hastighed på cirka 25 miles i timen (40 km/t). Ved begge lejligheder landede flyveplads nr. 5 som planlagt i vandet, fordi den ikke var udstyret med landingsudstyr for at spare vægt. Den 28. november 1896 blev der foretaget endnu en vellykket flyvning med flyveplads nr. 6 . Denne flyvning, på 1.460 meter (4.790 fod), blev vidne til og fotograferet af Alexander Graham Bell . Den Aerodrome No. 6 blev faktisk Aerodrome No. 4 stærkt modificeret. Så lidt tilbage af det originale fly, at det fik en ny betegnelse.
Med succeserne med flyvepladsen nr. 5 og nr. 6 begyndte Langley at lede efter finansiering til at bygge en fuldskala mandbærende version af hans designs. På grund af den spansk-amerikanske krig bevilgede den amerikanske regering ham $ 50.000 til at udvikle en mandbærende flyvende maskine til luftspaning. Langley planlagde at bygge en opskaleret version kendt som Aerodrome A og startede med den mindre kvartalskala Aerodrome , der fløj to gange den 18. juni 1901 og derefter igen med en nyere og mere kraftfuld motor i 1903.
Med det grundlæggende design tilsyneladende vellykket testet, vendte han sig derefter til problemet med en passende motor. Han fik Stephen Balzer til at bygge en, men blev skuffet, da den kun leverede 8 hk (6,0 kW) i stedet for 12 hk (8,9 kW), han forventede. Langleys assistent, Charles M. Manly , omarbejdede derefter designet til en femcylindret vandkølet radial, der leverede 52 hk (9 kW) ved 950 o / min, en bedrift, der tog år at kopiere. Nu med både kraft og et design satte Langley de to sammen med store forhåbninger.
Til hans forfærdelse viste det sig, at det resulterende fly var for skrøbeligt. Blot skalering af de originale små modeller resulterede i et design, der var for svagt til at holde sig sammen. To lanceringer i slutningen af 1903 endte begge med, at flyvepladsen straks styrtede i vandet. Piloten, Manly, blev reddet hver gang. , Flyets kontrolsystem var også utilstrækkelig til at tillade hurtig pilot reaktioner, og det havde ingen metode til lateral kontrol, og det Flyveplads ' s antenne stabilitet var marginal.
Langleys forsøg på at få yderligere finansiering mislykkedes, og hans indsats sluttede. Ni dage efter hans anden abortive lancering den 8. december fløj Wright -brødrene med succes deres flyer . Glenn Curtiss foretog 93 ændringer af flyvepladsen og fløj med dette meget anderledes fly i 1914. Uden at anerkende ændringerne hævdede Smithsonian Institution, at Langleys flyveplads var den første maskine, der var i stand til at flyve.
Whitehead
Gustave Weißkopf var en tysker, der emigrerede til USA, hvor han snart skiftede navn til Whitehead. Fra 1897 til 1915 designede og byggede han tidlige flyvende maskiner og motorer. Den 14. august 1901, to et halvt år før Wright Brothers 'flyvning, hævdede han at have udført en kontrolleret, drevet flyvning i sit nummer 21 -monoplan i Fairfield , Connecticut. Flyvningen blev rapporteret i lokalavisen Bridgeport Sunday Herald . Omkring 30 år senere hævdede flere mennesker, der blev afhørt af en forsker, at have set det eller andre Whitehead -flyvninger.
I marts 2013 udgav Jane's All the World's Aircraft , en autoritativ kilde til nutidig luftfart, en redaktion, der accepterede Whiteheads flyvning som den første bemandede, drevne, kontrollerede flyvning af et tungere end luftfartøj. Den Smithsonian Institution (vogtere af den oprindelige Wright Flyer ) og mange luftfart historikere fortsætte med at opretholde, at Whitehead ikke flyve som foreslået.
Wright brødre
Ved hjælp af en metodisk tilgang og koncentreret sig om flyets styrbarhed, byggede og testede brødrene en række kite- og svæveflydesign fra 1898 til 1902, før de forsøgte at bygge et motoriseret design. Svæveflyene fungerede, men ikke så godt som Wrights havde forventet baseret på deres forgængeres eksperimenter og skrifter. Deres første svævefly i fuld størrelse, der blev lanceret i 1900, havde kun omkring den halve løft, de forventede. Deres anden svævefly, der blev bygget året efter, fungerede endnu dårligere. I stedet for at give op konstruerede Wrights deres egen vindtunnel og skabte en række sofistikerede enheder til at måle løft og træk på de 200 vingedesign, de testede. Som et resultat rettede Wrights tidligere fejl i beregninger vedrørende træk og løft. Deres test og beregning producerede en tredje svævefly med et højere billedformat og ægte tre-akset kontrol. De fløj det med succes hundredvis af gange i 1902, og det fungerede langt bedre end de tidligere modeller. Ved at bruge et stramt eksperimenteringssystem, der involverede vindtunneltest af flyveplader og flyvningstest af prototyper i fuld størrelse, byggede Wrights ikke kun et arbejdende fly det følgende år, Wright Flyer , men hjalp også med at fremme videnskaben om luftfartsteknik.
Wrights ser ud til at være den første til at gøre seriøse undersøgte forsøg på samtidig at løse magt- og kontrolproblemerne. Begge problemer viste sig at være vanskelige, men de mistede aldrig interessen. De løste kontrolproblemet ved at opfinde vingevridning til rulningskontrol , kombineret med samtidig kæbekontrol med et styrbart bageste ror. Næsten som en eftertanke, designede og byggede de en lavdreven forbrændingsmotor. De designede og huggede også træpropeller, der var mere effektive end nogen sinde før, hvilket gjorde dem i stand til at opnå tilstrækkelig ydeevne på grund af deres lave motoreffekt. Selvom vingeformning som et middel til lateral kontrol kun blev brugt kortvarigt i luftfartens tidlige historie, var princippet om at kombinere lateral kontrol i kombination med et ror et vigtigt fremskridt inden for flykontrol. Mens mange luftfartspionerer tilsyneladende overlod sikkerheden stort set til tilfældighederne, blev Wrights design stærkt påvirket af behovet for at lære sig selv at flyve uden urimelig risiko for liv og lemmer ved at overleve styrt. Denne vægt samt lav motoreffekt var årsagen til lav flyvehastighed og for at tage af i modvind. Ydeevne frem for sikkerhed var årsagen til det bageste tunge design, fordi canarden ikke kunne belastes meget; anhedrale vinger blev mindre påvirket af sidevind og var i overensstemmelse med den lave gribestabilitet.
Ifølge Smithsonian Institution og Fédération Aéronautique Internationale (FAI) lavede Wrights den første vedvarende, kontrollerede, drevne tungere end luftbemandede flyvning ved Kill Devil Hills, North Carolina , 8 kilometer syd for Kitty Hawk, North Carolina den 17. december 1903.
Den første flyvning af Orville Wright på 37 fod på 12 sekunder blev optaget på et berømt fotografi. På den fjerde flyvning samme dag fløj Wilbur Wright 260 m på 85 sekunder på 59 sekunder. Flyvningerne blev bevidnet af tre livreddende besætningsmedlemmer ved kysten, en lokal forretningsmand og en dreng fra landsbyen, hvilket gjorde disse til de første offentlige flyvninger og de første veldokumenterede.
Orville beskrev dagens sidste flyvning: "De første par hundrede fod var op og ned, som før, men da tre hundrede fod var blevet dækket, var maskinen under meget bedre kontrol. Kurset for de næste fire eller fem hundrede fod havde kun lidt bølgning. Men da maskinen var omkring otte hundrede fod begyndte igen at kaste , og i en af dens pil nedad, ramte jorden. Afstanden over jorden blev målt til 260 m (852 fod); flyvetiden var 59 sekunder. Rammen, der understøtter det forreste ror, var hårdt brudt, men hoveddelen af maskinen var slet ikke skadet. Vi vurderede, at maskinen kunne bringes i stand til at flyve igen om cirka et døgn eller to". De fløj kun omkring ti meter over jorden som en sikkerhedsforanstaltning, så de havde lidt plads til at manøvrere, og alle fire flyvninger i den kraftige vind endte i en ujævn og utilsigtet "landing". Moderne analyse af professor Fred EC Culick og Henry R. Rex (1985) har vist, at Wright Flyer fra 1903 var så ustabil, at den var næsten uoverskuelig for alle andre end Wrights, der havde trænet sig i svæveflyet fra 1902.
Wrights fortsatte med at flyve ved Huffman Prairie nær Dayton, Ohio i 1904–05. I maj 1904 introducerede de Flyer II , en tungere og forbedret version af den originale Flyer. Den 23. juni 1905 fløj de først en tredje maskine, Flyer III . Efter et alvorligt styrt den 14. juli 1905 genopbyggede de Flyer III og foretog vigtige designændringer. De fordoblede næsten størrelsen på elevatoren og roret og flyttede dem omkring det dobbelte af afstanden fra vingerne. De tilføjede to faste lodrette skovle (kaldet "blink") mellem elevatorer og gav vingerne en meget let dihedral. De koblede roret fra vingekrævende kontrol, og som i alle fremtidige fly, anbragte det på et separat kontrolhåndtag. Da flyvninger genoptog resultaterne var øjeblikkelige. Den alvorlige pitch -ustabilitet, der hæmmede Flyers I og II, blev reduceret betydeligt, så gentagne mindre nedbrud blev elimineret. Flyrejser med den nydesignede Flyer III startede med at vare over 10 minutter, derefter 20 og derefter 30. Flyer III blev det første praktiske fly (dog uden hjul og behov for en affyringsenhed), der flyver konsekvent under fuld kontrol og bringer sin pilot tilbage til udgangspunktet sikkert og lander uden skader. Den 5. oktober 1905 fløj Wilbur 39 km på 39 minutter og 23 sekunder. "
Ifølge april 1907-udgaven af bladet Scientific American syntes Wright-brødrene at have den mest avancerede viden om tungere navigation end dengang. Men det samme bladnummer hævdede også, at der ikke var foretaget en offentlig flyvning i USA før udgaven i april 1907. Derfor udtænkte de Scientific American Aeronautic Trophy for at tilskynde til udviklingen af en tungere end luft-flyvende maskine.
Pioneer Era (1903–1914)
Denne periode oplevede udviklingen af praktiske fly og luftskibe og deres tidlige anvendelse sammen med balloner og drager til privat, sport og militær brug.
Pionerer i Europa
Selvom fuldstændige detaljer om Wright Brothers system for flyvekontrol var blevet offentliggjort i l'Aerophile i januar 1906, blev betydningen af dette fremskridt ikke anerkendt, og europæiske eksperimenter koncentrerede sig generelt om at forsøge at producere iboende stabile maskiner.
Kortdrevne flyvninger blev udført i Frankrig af den rumænske ingeniør Traian Vuia den 18. marts og 19. august 1906, da han fløj henholdsvis 12 og 24 meter i et selvdesignet, fuldt selvkørende, fastvinget fly, der havde et fuldhjulet hjul undervogn. Han blev efterfulgt af Jacob Ellehammer, der byggede en monoplan, som han testede med en kæde i Danmark den 12. september 1906, flyvende 42 meter.
Den 13. september 1906, en dag efter Ellehammers bundne flyvning og tre år efter Wright Brothers 'flyvning, foretog brasilianeren Alberto Santos-Dumont en offentlig flyvning i Paris med 14-bis , også kendt som Oiseau de proie (fransk for "fugl af bytte "). Dette var af canard -konfiguration med udtalt vinge -dihedral og dækkede en afstand på 60 m (200 ft) på grunden til Chateau de Bagatelle i Paris ' Bois de Boulogne foran en stor skare af vidner. Denne veldokumenterede begivenhed var den første flyvning, der blev verificeret af Aéro-Club de France for en motor med tungere luft end luft i Europa og vandt Deutsch-Archdeacon-prisen for den første officielt observerede flyvning større end 25 m (82 fod). Den 12. november 1906 satte Santos-Dumont den første verdensrekord anerkendt af Federation Aeronautique Internationale ved at flyve 220 m (720 ft) på 21,5 sekunder. Kun en kort flyvning blev foretaget af 14-bis i marts 1907, hvorefter den blev forladt.
I marts 1907 fløj Gabriel Voisin det første eksempel på sin Voisin -biplan . Den 13. januar 1908 blev et andet eksempel af denne type fløjet af Henri Farman for at vinde Deutsch-Archdeacon Grand Prix d'Aviation- prisen for en flyvning, hvor flyet fløj en afstand på mere end en kilometer og landede på det sted, hvor det havde taget afsted. Flyvningen varede 1 minut og 28 sekunder.
Flyvning som en etableret teknologi
.jpg)
Santos-Dumont tilføjede senere ailerons mellem vingerne i et forsøg på at opnå mere lateral stabilitet. Hans sidste design, der første gang blev fløjet i 1907, var serien af Demoiselle -monoplaner (nr. 19 til 22). Den Demoiselle No 19 kunne konstrueres på kun 15 dage, og blev verdens første serieproducerede fly. Demoiselle opnåede 120 km/t. Flykroppen bestod af tre specielt forstærkede bambusbomme: piloten sad på et sæde mellem hovedhjulene på et konventionelt landingsudstyr, hvis par tråd-egerede hovedhjul var placeret på den nederste forside af flyrammen, med et haleskred halvvejs tilbage nedenunder bagkroppens struktur. Demoisellen blev styret under flyvning af en korsformet haleenhed hængslet på en form for universalled i den bageste ende af flykroppens struktur for at fungere som elevator og ror, med rullestyring tilvejebragt gennem vingevridning (nr. 20), med kun vingerne vrider sig "ned".
I 1908 rejste Wilbur Wright til Europa, og startede i august med en række flydemonstrationer i Le Mans i Frankrig. Den første demonstration, der blev foretaget den 8. august, tiltrak et publikum, herunder de fleste af de store franske luftfartseksperimenter, der var forbløffet over Wright Brothers 'flys klare overlegenhed, især dets evne til at foretage stramt kontrollerede sving. Betydningen af at bruge rullestyring ved sving blev anerkendt af næsten alle de europæiske eksperimenter: Henri Farman monterede ailerons på sin Voisin -biplan og oprettede kort efter sin egen flykonstruktion, hvis første produkt var den indflydelsesrige Farman III -biplan.
Året efter oplevede den udbredte anerkendelse af motorflyvning noget andet end bevarelsen af drømmere og excentriker. Den 25. juli 1909 vandt Louis Blériot verdensberømmelse ved at vinde en præmie på 1.000 pund, som britiske Daily Mail tilbød for en flyvetur over Den Engelske Kanal , og i august omkring en halv million mennesker, herunder Frankrigs præsident Armand Fallières og David Lloyd George deltog i et af de første luftfartsmøder, Grande Semaine d'Aviation i Reims .
I 1914 var den banebrydende flyver Tony Jannus kaptajn for den indledende flyvning med St. Petersburg-Tampa Airboat Line , verdens første kommercielle passagerflyselskab .
Historikere er uenige om, hvorvidt Wright -brødrenes patentkrig hæmmede udviklingen af luftfartsindustrien i USA i forhold til Europa. Patentkrigen sluttede under Første Verdenskrig, da regeringen pressede industrien til at danne en patentpulje , og store retssager havde forladt industrien.
Rotorcraft
I 1877 udviklede Enrico Forlanini en ubemandet helikopter drevet af en dampmaskine. Den steg til en højde på 13 meter, hvor den blev i 20 sekunder, efter et lodret start fra en park i Milano.
Første gang man ved, at en bemandet helikopter er rejst op af jorden, var på en sammenbunden flyvning i 1907 af Breguet-Richet-gyroplanet . Senere samme år foretog Cornu-helikopteren , også fransk, den første roterende vingede gratis flyvning i Lisieux, Frankrig. Dette var imidlertid ikke praktiske designs.
Militær brug
Næsten så snart de blev opfundet, blev fly brugt til militære formål. Det første land, der brugte dem til militære formål, var Italien , hvis fly foretog rekognoscering, bombning og artillerikorrektion i Libyen under den italiensk-tyrkiske krig (september 1911-oktober 1912). Den første mission (en rekognoscering) fandt sted den 23. oktober 1911. Den første bombemission blev fløjet den 1. november 1911. Derefter fulgte Bulgarien dette eksempel. Dens fly angreb og rekognoserede de osmanniske positioner under den første Balkankrig 1912–13 . Den første krig for at se større brug af fly i offensive, defensive og rekognosceringskapaciteter var første verdenskrig . De allierede og centralmagter brugte begge fly og luftskibe i vid udstrækning.
Mens konceptet om at bruge flyet som et offensivt våben generelt blev diskonteret før første verdenskrig, var ideen om at bruge det til fotografering en, der ikke gik tabt på nogen af de store styrker. Alle de store styrker i Europa havde lette fly, typisk afledt af førkrigssportsdesign, knyttet til deres rekognoseringsafdelinger . Radiotelefoner blev også undersøgt på flyvemaskiner, især SCR-68 , efterhånden som kommunikation mellem piloter og jordkommandør blev mere og mere vigtig.
Første Verdenskrig (1914–1918)
Bekæmpelsesordninger
Det var ikke længe, før fly skød mod hinanden, men manglen på nogen form for fast punkt for pistolen var et problem. Franskmændene løste dette problem, da Roland Garros i slutningen af 1914 fastgjorde et fast maskingevær på forsiden af sit fly, men mens Adolphe Pegoud ville blive kendt som det første " ess " og fik æren for fem sejre, før han også blev det første es for at dø i aktion var det tyske Luftstreitkräfte Leutnant Kurt Wintgens, der den 1. juli 1915 scorede den allerførste luftsejr med et specialbygget jagerfly med et synkroniseret maskingevær .
Flyvere blev udformet som nutidens riddere, der kæmpede individuelt med deres fjender. Flere piloter blev berømte for deres luft-til-luft kamp; den mest kendte er Manfred von Richthofen , bedre kendt som "Røde Baron", der skød ned 80 fly i luft-til-luft kamp med flere forskellige planer, det mest fejrede hvoraf var Fokker Dr.I . På den allierede side krediteres René Paul Fonck med flest sejre nogensinde på 75, også når senere krige betragtes.
Frankrig, Storbritannien, Tyskland og Italien var de førende producenter af jagerfly, der så handling under krigen, hvor den tyske luftfartsteknolog Hugo Junkers viste vejen til fremtiden gennem sin banebrydende brug af fly af metal fra slutningen af 1915.
Mellem verdenskrigene (1918–1939)
.jpg)
Årene mellem første verdenskrig og anden verdenskrig oplevede store fremskridt inden for flyteknologi. Fly udviklede sig fra lavdrevne biplaner lavet af træ og stof til slanke, kraftige monoplaner lavet af aluminium, primært baseret på Hugo Junkers grundlæggende arbejde under første verdenskrig og dets vedtagelse af den amerikanske designer William Bushnell Stout og sovjetisk designer Andrei Tupolev . Alderen på de store stive luftskibe kom og gik. Den første vellykkede rotorcraft dukkede op i form af autogyro , opfundet af den spanske ingeniør Juan de la Cierva og første gang fløjet i 1919. I dette design drives rotoren ikke, men snurres som en vindmølle ved dens passage gennem luften. Et separat kraftværk bruges til at drive flyet fremad.
Efter 1. verdenskrig var erfarne jagerpiloter ivrige efter at vise deres færdigheder frem. Mange amerikanske piloter blev stormstormere , flyver ind i små byer over hele landet og viser deres flyveevner frem, samt tager betalende passagerer til forlystelser. Til sidst grupperede stormstormerne sig i mere organiserede displays. Luftshows opstod rundt om i landet med luftløb, akrobatiske stunts og bedrifter med luftoverlegenhed. Luftløbene kørte motor- og flyrammeudvikling - Schneider Trophy førte for eksempel til en række stadig hurtigere og slankere monoplan -designs, der kulminerede i Supermarine S.6B . Da piloter konkurrerede om pengepræmier, var der et incitament til at gå hurtigere. Amelia Earhart var måske den mest berømte af dem på staldstorming/air show kredsløb. Hun var også den første kvindelige pilot til at opnå rekorder som krydsning af Atlanterhavet og Stillehavet.
Andre præmier, for afstands- og hastighedsrekorder, drev også udviklingen fremad. For eksempel co-pilotede kaptajn John Alcock og løjtnant Arthur Brown den 14. juni 1919 en Vickers Vimy non-stop fra St. John's, Newfoundland til Clifden, Irland og vandt £ 13.000 ($ 65.000) Northcliffe-prisen . Den første flyvning over det sydlige Atlanterhav og den første luftoverfart ved hjælp af astronomisk navigation blev foretaget af søflyvningerne Gago Coutinho og Sacadura Cabral i 1922, fra Lissabon , Portugal , til Rio de Janeiro , Brasilien , med kun interne navigationsmidler, i et fly specielt udstyret til sig selv med en kunstig horisont til luftfartsbrug, en opfindelse, der revolutionerede luftfarten på det tidspunkt (Gago Coutinho opfandt en type sextant med to vaterpas for at give en kunstig horisont). Fem år senere tog Charles Lindbergh Orteig-prisen på $ 25.000 for den første solo non-stop passage af Atlanterhavet. Måneder efter Lindbergh var Paul Redfern den første til at solo det Caribiske Hav og blev sidst set flyve over Venezuela.
Australske Sir Charles Kingsford Smith var den første til at flyve over det større Stillehav i Sydkorset. Hans besætning forlod Oakland, Californien for at foretage den første trans-Pacific-flyvning til Australien i tre etaper. Den første (fra Oakland til Hawaii) var 2.900 miles (3.900 km), tog 27 timer 25 minutter og var begivenhedsløs. De fløj derefter til Suva, Fiji 3.100 miles (5.000 km) væk, og tog 34 timer og 30 minutter. Dette var den hårdeste del af rejsen, da de fløj gennem et massivt lyn i nærheden af ækvator. De fløj derefter videre til Brisbane på 20 timer, hvor de landede den 9. juni 1928 efter cirka 11.900 km samlet flyvning. Ved ankomsten blev Kingsford Smith mødt af en enorm skare på 25.000 i Eagle Farm Airport i hans hjemby Brisbane. Ledsaget af ham var den australske flyver Charles Ulm som hjælpepilot, og amerikanerne James Warner og kaptajn Harry Lyon (som var radiooperatør, navigatør og ingeniør). En uge efter at de landede, optog Kingsford Smith og Ulm en disk til Columbia, der talte om deres rejse. Med Ulm fortsatte Kingsford Smith senere sin rejse som den første i 1929 til at omgås verden og krydsede ækvator to gange.
De første lettere end luftoverfarter over Atlanterhavet blev foretaget af luftskib i juli 1919 af Hans Majestæts luftskib R34 og besætning, da de fløj fra East Lothian , Skotland til Long Island , New York og derefter tilbage til Pulham , England. I 1929 havde luftskibsteknologien avanceret til det punkt, at den første flyvning rundt om i verden blev gennemført af Graf Zeppelin i september, og i oktober indviede det samme fly den første kommercielle transatlantiske flyvning. Alderen på det stive luftskib sluttede imidlertid efter ødelæggelsen ved brand af zeppelin LZ 129 Hindenburg lige før landing ved Lakehurst, New Jersey den 6. maj 1937 og dræbte 35 af de 97 mennesker ombord. Tidligere spektakulære luftskibsulykker, fra Wingfoot Express -katastrofen (1919) til tabet af R101 (1930), Akron (1933) og Macon (1935) havde allerede skabt tvivl om luftskibssikkerheden, men med katastroferne i den amerikanske flåde stivhed, der viser vigtigheden af udelukkende at bruge helium som løftemedium; efter ødelæggelsen af Hindenburg, det resterende luftskib, der foretog internationale flyvninger , blev Graf Zeppelin pensioneret (juni 1937). Dens udskiftning, det stive luftskib Graf Zeppelin II , foretog en række flyvninger, primært over Tyskland, fra 1938 til 1939, men blev grundlagt, da Tyskland begyndte 2. verdenskrig. Begge resterende tyske zeppeliner blev skrottet i 1940 for at levere metal til den tyske Luftwaffe ; det sidste amerikanske stive luftskib, Los Angeles , der ikke havde fløjet siden 1932, blev demonteret i slutningen af 1939.
I mellemtiden udviklede Tyskland, som var begrænset af Versailles -traktaten i sin udvikling af motorfly, svæveflyvning som en sport, især ved Wasserkuppe , i løbet af 1920'erne. I sine forskellige former har sejlflyver i det 21. århundrede nu over 400.000 deltagere. Fritz von Opel var med til at popularisere raketter som fremdriftsmiddel til køretøjer og fly. I 1920'erne indledte han sammen med Max Valier , medstifter af "Verein für Raumschiffahrt", verdens første raketprogram, Opel-RAK , hvilket førte til hastighedsrekorder for biler, jernbanekøretøjer og den første bemandede raketdrevne flyvning i September 1929. For at bygge verdens første raketflyvemaskine samarbejdede Opel og Valier med Wasserkuppe -pionererne Lippisch, Stamer og Hatry. Måneder tidligere i 1928 nåede en af hans raketdrevne jordprototyper, Opel RAK2, piloteret af von Opel selv ved AVUS speedway i Berlin en rekordhastighed på 238 km/t, set af 3000 tilskuere og verdensmedier, blandt dem Fritz Lang , direktør for Metropolis and Woman in the Moon , verdens boksemester Max Schmeling og mange flere sports- og showbranchen. En verdensrekord for jernbanekøretøjer blev nået med RAK3 og en tophastighed på 256 km/t. Efter disse succeser på land og vellykkede svæveflyvningstest i Wasserkuppe, den 30. september 1929, forsøgte von Opel verdens første offentlige raketdrevne flyvning ved hjælp af et dedikeret Opel RAK.1 raketfly designet af Julius Hatry .
Verdensmedier rapporterede om disse bestræbelser, herunder UNIVERSAL Newsreel of the US, hvilket skabte enorm global opmærksomhed i offentligheden. Den store depression førte til en afslutning af Opel-RAK- programmet, men Max Valier fortsatte indsatsen. Efter at have skiftet fra fastbrændstof til flydende brændstofraketter, døde han under test og betragtes som den første dødsfald i den gryende rumalder.
I 1929 udviklede Jimmy Doolittle instrumentflyvning .
1929 oplevede også den første flyvning af det klart største fly, der nogensinde er bygget indtil da: Dornier Do X med et vingefang på 48 m. På sin 70. testflyvning den 21. oktober 1929 var der 169 mennesker om bord, en rekord der ikke blev slået i 20 år.
Mindre end et årti efter udviklingen af det første praktiske rotorfly af enhver art med autogyro, i Sovjetunionen , konstruerede og fløj Boris N. Yuriev og Alexei M. Cheremukhin, to luftfartsingeniører, der arbejder på Tsentralniy Aerogidrodinamicheskiy Institut , TsAGI 1 -EA enkeltrotorhelikopter, der brugte en åben slangeramme, en fire-bladet hovedrotor og to sæt af 1,8 meter (5,9 ft) diameter anti-moment rotorer; et sæt med to ved næsen og et sæt med to ved halen. Drevet af to M-2-kraftværker, opgraderede kopier af Gnome Monosoupape roterende radialmotor fra første verdenskrig, foretog TsAGI 1-EA flere succesrige lavhøjdeflyvninger . Den 14. august 1932 lykkedes det Cheremukhin at få 1-EA op i en uofficiel højde på 605 meter med det, der sandsynligvis vil være det første vellykkede single-lift rotorhelikopterdesign, der nogensinde er testet og fløjet.
Kun fem år efter at den tyske Dornier Do-X var fløjet, designede Tupolev det største fly i 1930'ernes æra, Maksim Gorky i Sovjetunionen i 1934, som det største fly, der nogensinde er bygget ved hjælp af Junkers metoder til konstruktion af metalfly.
I 1930'erne begyndte udviklingen af jetmotoren i Tyskland og i Storbritannien - begge lande ville fortsætte med at udvikle jetfly i slutningen af Anden Verdenskrig.
Efter at have tilmeldt sig Military Aviation Academy i Eskisehir i 1936 og uddannet sig ved First Aircraft Regiment, fløj Sabiha Gökçen jager- og bombefly og blev den første tyrkiske, kvindelige flyver og verdens første, kvindelige, kamppilot. I løbet af sin flyvekarriere opnåede hun omkring 8.000 timer, hvoraf 32 var kampmissioner.
Anden Verdenskrig (1939–1945)
Anden verdenskrig oplevede en stor stigning i udviklings- og produktionstempoet, ikke kun af fly, men også de tilhørende flybaserede våbenleveringssystemer. Luftkampstaktik og doktriner udnyttede. Store strategiske bombekampagner blev iværksat, jagerledsagere blev introduceret, og de mere fleksible fly og våben tillod præcise angreb på små mål med dykkerbombefly , jagerbomber og jordangrebsfly . Nye teknologier som radar tillod også mere koordineret og kontrolleret indsættelse af luftforsvar.
Det første jetfly, der fløj, var Heinkel He 178 (Tyskland), fløjet af Erich Warsitz i 1939, efterfulgt af verdens første operationelle jetfly, Me 262 , i juli 1942 og verdens første jetdrevne bombefly, Arado Ar 234 , i juni 1943. Britisk udvikling, ligesom Gloster Meteor , fulgte bagefter, men så kun kort brug i Anden Verdenskrig. Det første krydstogtsraket ( V-1 ), det første ballistiske missil ( V-2 ), det første (og til dato kun) operationelle raketdrevne kampfly Me 163- med hastigheder på op til 1.130 km/t (700 mph) ) i testflyvninger-og den første lodrette startbemandede punktforsvarsinterceptor, Bachem Ba 349 Natter , blev også udviklet af Tyskland . Imidlertid havde jet- og raketfly kun begrænset indflydelse på grund af deres sene introduktion, brændstofmangel, manglen på erfarne piloter og den faldende krigsindustri i Tyskland.
Ikke kun flyvemaskiner, men også helikoptere oplevede en rivende udvikling i Anden Verdenskrig, med introduktionen af Focke Achgelis Fa 223 , Flettner Fl 282- synkronen i 1941 i Tyskland og Sikorsky R-4 i 1942 i USA.
Efterkrigstiden (1945–1979)
Efter Anden Verdenskrig voksede kommerciel luftfart hurtigt og brugte for det meste ex-militære fly til at transportere mennesker og gods. Denne vækst blev fremskyndet af overflod af tunge og supertunge bombefly-flystel som B-29 og Lancaster, der kunne omdannes til erhvervsfly. Den DC-3 også lavet til lettere og længere kommercielle flyvninger. Det første kommercielle jetfly til flyvning var den britiske de Havilland Comet . I 1952 havde det britiske statsflyselskab BOAC indført Comet i rutefart. Mens det var en teknisk præstation, led flyet en række meget offentlige fejl, da vinduesformen førte til revner på grund af metaltræthed. Trætheden blev forårsaget af cyklusser med tryk og trykfald i kabinen og førte til sidst til katastrofalt svigt i flyets krop. Da problemerne var overvundet, havde andre jetflydesign allerede taget til himlen.
USSR's Aeroflot blev det første flyselskab i verden til at drive vedvarende regelmæssige jetfly 15. september 1956 med Tupolev Tu-104 . Den Boeing 707 og DC-8 , der er etableret nye niveauer af komfort, sikkerhed og passager forventninger, indvarslede en alder af kommercielle flytrafik masse, døbt Jet Age .
I oktober 1947 tog Chuck Yeager den raketdrevne Bell X-1 gennem lydbarrieren . Selvom der findes anekdotiske beviser for, at nogle jagerpiloter kan have gjort det, mens de dykkede bombarderede terrænmål under krigen, var dette den første kontrollerede, jævne flyvning, der oversteg lydhastigheden. Yderligere afstandsbarrierer faldt i 1948 og 1952 med den første jetoverfart af Atlanterhavet og den første direkte flyvning til Australien.
Opfindelsen af atombomber fra 1945 øgede kortvarigt den strategiske betydning af militærfly i den kolde krig mellem øst og vest. Selv en moderat flåde af langtrækkende bombefly kunne levere et dræbende slag mod fjenden, så blev gjort en stor indsats for at udvikle modforanstaltninger. I første omgang blev det supersoniske interceptorfly produceret i et betydeligt antal. I 1955 skiftede de fleste udviklingsindsatser til guidede overflade-til-luft-missiler . Imidlertid ændrede tilgangen sig diametralt, da der dukkede op til en ny type atombærende platform, der ikke kunne stoppes på nogen mulig måde: interkontinentale ballistiske missiler . Muligheden for disse blev demonstreret i 1957 med lanceringen af Sputnik 1 af Sovjetunionen . Denne handling startede rumløbet mellem nationerne.
I 1961 var himlen ikke længere grænsen for bemandet flyvning, da Yuri Gagarin kredsede en gang rundt om planeten inden for 108 minutter og derefter brugte nedstigningsmodulet i Vostok I til sikkert at komme ind i atmosfæren igen og reducere hastigheden fra Mach 25 ved hjælp af friktion og konvertering den kinetiske energi af hastigheden til varme. USA reagerede ved at sende Alan Shepard ud i rummet på en suborbital flyvning i en Mercury -rumkapsel. Med lanceringen af Alouette I i 1963 blev Canada det tredje land, der sendte en satellit ud i rummet. Rumløbet mellem USA og Sovjetunionen ville i sidste ende føre til, at mænd landede på månen i 1969.
I 1967 satte X-15 lufthastighedsrekorden for et fly på 7297 km/t eller Mach 6,1. Bortset fra køretøjer designet til at flyve i det ydre rum, blev denne rekord fornyet med X-43 i det 21. århundrede.
Den Harrier Jump Jet , der ofte omtales som blot "Harrier" eller "Jump Jet", er en britisk designet militær jetfly i stand til Lodret / Short start og landing (V / STOL) via Vectored Thrust. Den fløj første gang i 1969, samme år som Neil Armstrong og Buzz Aldrin satte fod på månen, og Boeing afslørede Boeing 747 og Aérospatiale-BAC Concorde supersoniske passagerfly havde sit jomfrufly . Boeing 747 var det største kommercielle passagerfly nogensinde til at flyve og transporterer stadig millioner af passagerer hvert år, selvom det er blevet afløst af Airbus A380 , der er i stand til at bære op til 853 passagerer. I 1975 startede Aeroflot rutefart på Tu-144- det første supersoniske passagerfly. I 1976 begyndte British Airways og Air France supersonisk service på tværs af Atlanten, med Concorde. Et par år tidligere havde SR-71 Blackbird sat rekorden for at krydse Atlanterhavet på under 2 timer, og Concorde fulgte i dens fodspor.
I 1979 blev Gossamer Albatross det første menneskedrevne fly til at krydse den engelske kanal. Denne præstation oplevede endelig realiseringen af århundreders drømme om menneskelig flugt.
Digital alder (1980 - i dag)
Det sidste kvarter af det 20. århundrede oplevede en ændring af fokus. Der blev ikke længere gjort revolutionerende fremskridt inden for flyvehastigheder, afstande og materialeteknologi. Denne del af århundredet oplevede i stedet spredningen af den digitale revolution både inden for flyavionik og i flydesign og fremstillingsteknikker.
I 1986 fløj Dick Rutan og Jeana Yeager et fly, Rutan Voyager , rundt omkring i verden uden tankning og uden landing. I 1999 blev Bertrand Piccard den første person, der cirkulerede jorden i en ballon.
Digitale fly-by-wire- systemer tillader et fly at blive designet med afslappet statisk stabilitet . Oprindeligt brugt til at øge manøvredygtigheden af militære fly som General Dynamics F-16 Fighting Falcon , dette bruges nu til at reducere træk på kommercielle fly.
Den amerikanske Centennial of Flight Kommissionen blev etableret i 1999 for at fremme den bredest national og international deltagelse i fejringen af 100 års powered flyvning. Det offentliggjorde og opmuntrede en række programmer, projekter og arrangementer, der havde til formål at uddanne folk om luftfartens historie.
21. århundrede
Luftfart i det 21. århundrede har oplevet en stigende interesse for brændstofbesparelser og brændstofdiversificering samt lavprisflyselskaber og faciliteter . Derudover har en stor del af udviklingslandene, der ikke havde god adgang til lufttransport, tilføjet fly og faciliteter støt, selvom alvorlig trængsel stadig er et problem i mange nye lande. Omkring 20.000 bypar betjenes af kommerciel luftfart, mod færre end 10.000 så sent som i 1996.
Der ser ud til at være nyfunden interesse for at vende tilbage til den supersoniske æra, hvorved aftagende efterspørgsel i begyndelsen af det 20. århundrede gjorde flyvninger ulønnsomme samt den sidste kommercielle stop af Concorde på grund af reduceret efterspørgsel efter en dødsulykke og stigende omkostninger.
I begyndelsen af det 21. århundrede tillod digital teknologi subsonisk militær luftfart at begynde at eliminere piloten til fordel for fjernbetjente eller helt autonome ubemandede luftfartøjer (UAV'er). I april 2001 fløj det ubemandede fly Global Hawk fra Edwards AFB i USA til Australien uden stop og uden tankning. Dette er den længste point-to-point flyvning nogensinde foretaget af et ubemandet fly og tog 23 timer og 23 minutter. I oktober 2003 fandt den første helt autonome flyvning over Atlanterhavet sted med et computerstyret modelfly. UAV'er er nu et etableret træk ved moderne krigsførelse og udfører præcise angreb under kontrol af en fjernoperatør.
Store forstyrrelser i flyrejser i det 21. århundrede omfattede lukning af det amerikanske luftrum på grund af angrebene den 11. september og lukning af det meste af det europæiske luftrum efter udbruddet i Eyjafjallajökull i 2010 .
I 2015 fløj André Borschberg og Bertrand Piccard en rekordafstand på 7.211 km fra Nagoya, Japan til Honolulu, Hawaii i et soldrevet fly, Solar Impulse 2 . Flyvningen tog næsten fem dage; om natten brugte flyet sine batterier og den potentielle energi, der blev opnået i løbet af dagen.
Den 14. juli 2019 tiltrak franskmanden Franky Zapata verdensomspændende opmærksomhed, da han deltog på Bastilledagens militærparade, der kørte på hans opfindelse, en jet-drevet Flyboard Air . Efterfølgende lykkedes det ham at krydse Den Engelske Kanal på sin enhed den 4. august 2019 og dække den 35 kilometer lange rejse fra Sangatte i det nordlige Frankrig til St Margaret's Bay i Kent, Storbritannien på 22 minutter, med et midtpunktsbrændstofstop inkluderet .
24. juli 2019 var den travleste dag i luftfarten, for Flightradar24 registrerede i alt over 225.000 flyvninger den dag. Det omfatter helikoptere, private jetfly, svævefly, sightseeing-flyvninger samt personlige fly. Siden har sporet flyvninger siden 2006.
Den 10. juni 2020 blev Pipistrel Velis Electro det første elektriske fly, der sikrede et typecertifikat fra EASA .
I begyndelsen af det 21. århundrede blev de første femte generations militære krigere produceret, startende med F-22 Raptor og i øjeblikket har Rusland, Amerika og Kina femte generations fly (2019).
Den COVID-19 pandemi haft en betydelig indvirkning på luftfartsindustrien grundet de resulterende rejserestriktioner samt nedgang i efterspørgslen blandt rejsende, og kan også påvirke fremtiden for flyrejser. For eksempel er den obligatoriske brug af ansigtsmasker på fly blevet et almindeligt træk ved at flyve siden 2020.
Mars
Den 19. april 2021 fløj NASA med succes en ubemandet helikopter på Mars, hvilket gjorde det til menneskehedens første kontrollerede flyvning på en anden planet. Den Ingenuity helikopter steg til en højde på 3 meter, og svævede i en stabil holdeposition i 30 sekunder, efter en lodret start, der blev optaget af det ledsagende rover, vedholdenhed . Den 22. april 2021 foretog opfindsomheden en anden, mere kompleks flyvning, som også blev observeret af udholdenhed. . Som en hyldest til alle sine forgængere fra luften bærer Ingenuity -helikopteren et portostørrelsesfragment fra fløjen på Wright Flyer fra 1903 .
Se også
- Luftfartsarkæologi
- Krav til den første motorflyvning
- Liste over de første inden for luftfart
- Tidslinje for luftfart
Referencer
Bibliografi
- Deng, Yinke; Wang, Pingxing (2005). Gamle kinesiske opfindelser . Kinas interkontinentale presse. ISBN 7-5085-0837-8.
- Ege, L. (1973). Balloner og luftskibe . Blandford.
- Fairlie, Gerard; Cayley, Elizabeth (1965). Et genis liv . Hodder og Stoughton.
- Hallion, Richard P. (2003). Flyvende: Opfinde luftalderen, fra antikken gennem første verdenskrig . New York: Oxford University Press. ISBN 0195160355.
- Moolman, Valerie (1980). Vejen til Kitty Hawk . New York: Time-Life Books . ISBN 9780809432608.
- Needham, Joseph (1965a). Videnskab og civilisation i Kina . IV (del 1).
- White, Lynn Townsend, Jr. (forår 1961). "Eilmer fra Malmesbury, en flyver fra det ellevte århundrede: et casestudie om teknologisk innovation, dens kontekst og tradition". Teknologi og kultur . 2 (2): 97–111. doi : 10.2307/3101411 .
- Wragg, DW (1974). Flyvning inden flyvning . Fiskeørn. ISBN 0850451655.
Yderligere læsning
- Fejrer en flyvehistorie , NASA Office of Aerospace Technology HQ, United States Air Force
- Harry Bruno (1944) Wings over America: The Story of American Aviation , Halcyon House, Garden City, New York.
- Jourdain, Pierre-Roger (1908), "Aviation In Frances In 1908" , Årsrapport fra Board of Regents for Smithsonian Institution : 145–159 , hentet 7. august 2009
- Hynes, Samuel (1988). Passages -flyvninger: Refleksioner fra en flyver fra anden verdenskrig . New York: Frederic C. Beil / Annapolis: Naval Institute Press.
- Post, Augustus (september 1910), "Sådan lærer du at flyve: De forskellige maskiner og hvad de koster" , Verdens værk: A History of Our Time , XX : 13389–13402 , hentet 10. juli 2009 Inkluderer fotos, diagrammer og specifikationer for mange c. 1910 fly.
- Squier, George Owen (1908), "The Current Status of Military Aeronautics" , årsberetning fra Board of Regents for Smithsonian Institution : 117–144 , hentet 7. august 2009Inkluderer fotos og specifikationer for mange c. 1908 styre og fly.
- Van Vleck, Jenifer (2013). Empire of the Air: Aviation and the American Ascendancy . Cambridge, MA: Harvard University Press.
eksterne links
- EC Vivian (oktober 1920). Aeronautics historie .
-
"Gaston og Albert Tissandier -samlingen" . Sjælden bog og særlige samlinger . Congress of Library .
Publikationer vedrørende luftfartshistorie, (1.800 titler spredt i samlingen)
- Carroll F. Gray. "Flyvende maskiner" .
- Peter Whalley. "Flyvehistorik - vigtige begivenheder" . Knowledge Media Institute . Åbent universitet .
- "Historisk arkiv siden 1919" . Aerospace Industries Association .
Artikler
- Carroll F. Gray (august 2002). "De fem første flyvninger" . WW1 AERO - Journal of the Early Airplane .
- Jürgen Schmidhuber (2003). "First Powered Flight - Plane Truth" . Natur (421). s. 689.
- Richard Harris (december 2003). "First Flyers - De er ikke den, du tror ..." In Flight USA .
- Richard P. Hallion (juli 2008). "Fly, der transformerede luftfart" . Luft- og rummagasin . Smithsonian.
- "American Aviation Heritage" (PDF) . Nationalpark service. Marts 2011.
Medier
- "Transportfotografier - fly" . Digitale samlinger . University of Washington Libraries. i Pacific Northwest -regionen og det vestlige USA i løbet af første halvdel af det 20. århundrede.
- "strut design fly" . University of Houston Digital Library. 1911.
- Michael Maloney (2009). A Dream of Flight (Dokumentar om den første drevne flyvning af en brite i Storbritannien, JTC Moore Brabazon, i 1909). Landsdækkende produktioner.