London Undergrounds historie - History of the London Underground

Marble Arch metrostation, ca.  1900

Del af en række artikler om
London Underground
Oversigt Historie Tidslinje Infrastruktur Stationer Tog Populær kultur Kort
London transportportal
v t e

Historien om London Underground begyndte i det 19. århundrede med opførelsen af Metropolitan Railway , verdens første underjordiske jernbane. Metropolitan Railway, der åbnede i 1863 ved hjælp af gasbelyste trævogne, der blev trukket af damplokomotiver, arbejdede sammen med District Railway for at færdiggøre Londons Circle-linje i 1884. Begge jernbaner udvidede, Metropolitan til sidst strakte sig så langt som til Verney Junction i Buckinghamshire , mere end 80 km fra Baker Street og centrum af London. Den første dybtgående rørledning, City og South London Railway , åbnede i 1890 med elektriske tog. Dette blev efterfulgt af Waterloo & City Railway i 1898, Central London Railway i 1900 og Great Northern and City Railway i 1904. The Underground Electric Railways Company of London (UERL) blev oprettet i 1902 for at finansiere elektrificeringen af ​​District Jernbane og for at færdiggøre og drive tre rørlinjer, Baker Street og Waterloo Railway , Charing Cross, Euston og Hampstead Railway og Great Northern, Piccadilly og Brompton Railway , der åbnede i 1906–07. I 1907 havde distriktet og Metropolitan Railways elektrificeret de underjordiske sektioner af deres linjer.

Under en fælles marketingaftale mellem de fleste af virksomhederne i de første år af det 20. århundrede dukkede U NDERGROUN D -skilte op uden for stationer i det centrale London. Første verdenskrig forsinkede forlængelser af Bakerloo og Central London Railways, og folk brugte undergrundsstationerne som krisecentre under Zeppelin-luftangreb i juni 1915. Efter krigen blev statsstøttede finansielle garantier brugt til at udvide netværket og tunnelerne til City og South London og Charing Cross, Euston og Hampstead Railways blev forbundet ved Euston og Kennington, selvom den kombinerede service først blev navngivet til den nordlige linje . Den Piccadilly line blev forlænget nord til Cockfosters og overtog District line grene til Harrow (senere Uxbridge) og Hounslow. I 1933 blev de underjordiske jernbaner og alle sporvogns- og busoperatører i London -området fusioneret til London Passenger Transport Board (LPTB). Metropolitanens yderkantede filialer blev lukket; forskellige opgraderinger var planlagt. Den Bakerloo line 's udvidelse til at overtage Metropolitan s Stanmore gren og udvidelser af de centrale og nordlige linjer, indgik i 1930'erne New Works Programme . Udbruddet af Anden Verdenskrig i 1939 stoppede eller afbrød noget af dette arbejde, og mange undergrundsstationer blev brugt som luftangreb.

LPTB blev nationaliseret i 1948, og genopbygningen af ​​hovedbanerne blev prioriteret frem for vedligeholdelse af metroen. I 1953 kom et umalet aluminiumstog i drift på distriktsbanen, og dette blev standarden for nye tog. I begyndelsen af ​​1960'erne blev Metropolitan -linjen elektrificeret til Amersham , og damplokomotiver trak ikke længere persontog. Den Victoria line , et nyt rør linje over det centrale London, åbnede i 1968-1971 med tog drevet automatisk. I 1976 blev den isolerede Northern City Line overtaget af British Rail og forbundet med hovedbanen i Finsbury Park . I 1979 overtog endnu en ny rute, Jubilee -linjen , en del af Bakerloo -linjen; det blev udvidet gennem Docklands til Stratford i 1999.

Under kontrol af Greater London Council indførte London Transport i 1981 et system med priszoner for busser og underjordiske tog, der reducerer den gennemsnitlige billetpris. Priserne steg efter en juridisk udfordring, men billetpriserne blev bevaret, og i midten af ​​1980'erne blev Travelcard og Capitalcard introduceret. I de tidlige år af det 21. århundrede blev London Underground reorganiseret i et offentligt -privat partnerskab, hvor private virksomheder opgraderede og vedligeholdt infrastrukturen. I 2003 overgik kontrollen til Transport for London (TfL), som havde været imod ordningen, og efter økonomisk svigt i infrastrukturvirksomhederne havde taget det fulde ansvar inden 2010. Det kontaktløse Oyster -kort blev først solgt i 2003. East London linje lukkede i 2007 for at blive konverteret til en London Overground -linje, og i december 2009 ændrede Circle -linjen sig fra at betjene en lukket sløjfe omkring centrum af London til en spiral, der også betjener Hammersmith. I øjeblikket er der et opgraderingsprogram til at øge kapaciteten på flere underjordiske linjer, og der arbejdes på en forlængelse af den nordlige linje til Battersea .

De første underjordiske jernbaner (1863–1905)

Fowler's Ghost var et eksperimentelt ildløst damplokomotiv designet af John Fowler for at forhindre røg og damp under jorden. Det blev ikke betragtet som en succes, og der blev brugt kondenserende damplokomotiver .

I første halvdel af 1800 -tallet var London vokset meget, og udviklingen af ​​en pendlende befolkning, der ankom med tog hver dag, førte til trafikpropper med vogne, taxaer og omnibusser, der fyldte vejene. I 1850 var der syv jernbaneterminaler placeret omkring bymidten i London, og konceptet med en underjordisk jernbane, der forbinder London City med disse stationer, blev først foreslået i 1830'erne. Charles Pearson , advokat i City of London, var en førende promotor for flere ordninger, og han bidrog til oprettelsen af ​​City Terminus Company for at bygge en sådan jernbane fra Farringdon til King's Cross i 1852. Selvom planen blev støttet af City i London var jernbaneselskaberne ikke interesserede, og selskabet kæmpede for at komme videre. I 1854 fik Metropolitan Railway (også kendt som Met) tilladelse til at bygge en underjordisk linje til en anslået pris på £ 1 million. Med Krimkrigen i gang havde Met svært ved at rejse hovedstaden, og byggeriet startede først i marts 1860. Jernbanen blev for det meste bygget ved hjælp af " cut-and-cover " -metoden fra Paddington til King's Cross; øst for King's Cross blev det bygget ved tunneling og derefter fulgt den kulverterede flodflåde i en åben skæring til det nye kødmarked på Smithfield. Den 3,75 kilometer lange jernbane åbnede for offentligheden den 10. januar 1863 ved hjælp af damplokomotiver, der trak trævogne. Det blev hyldet som en succes med 38.000 passagerer på åbningsdagen og låntog fra andre jernbaner for at supplere servicen. I de første tolv måneder blev der transporteret 9,5 millioner passagerer, og i de andet tolv måneder steg dette til 12 millioner.

Met's tidlige succes fik en strøm af ansøgninger til parlamentet i 1863 om nye jernbaner i London, hvor mange konkurrerede om lignende ruter. Den Overhuset etableret et snævert udvalg , der anbefalede en "indre kreds af jernbanen, der skulle støde, hvis ikke ligefrem slutte, næsten alle af de vigtigste jernbane-terminaler i Metropolis". Forslag om at udvide Met blev accepteret, og udvalget godkendte et forslag om, at et nyt selskab, Metropolitan District Railway (almindeligvis kendt som District Railway ), blev dannet for at færdiggøre kredsløbet. Oprindeligt var distriktet og meterne tæt forbundet, og det var meningen, at de ville fusionere. Met's formand og tre andre direktører sad i distriktets bestyrelse, John Fowler var ingeniør for begge virksomheder. Byggeriet til tilbygningerne blev udlejet som en enkelt kontrakt, og Met opererede i første omgang alle tjenesterne. Distriktets gældsniveau, der kæmpede under byrden af ​​høje byggeomkostninger, betød, at fusion ikke længere var attraktiv for Met, og dets direktører trak sig ud af distriktets bestyrelse. For at forbedre sin økonomi opsagde distriktet driftsaftalen og begyndte at betjene sine egne tog. Konflikt mellem Met og District og udgifter til byggeri forsinkede yderligere fremskridt med færdiggørelsen af ​​den indre cirkel . I 1879, Met, der nu ønskede at få adgang til South Eastern Railway via East London Railway (ELR), blev der opnået en parlamentslov for at fuldføre cirklen og forbinde til ELR. Efter en officiel åbningsceremoni den 17. september og prøvekørsel startede en komplet Circle line service den 6. oktober 1884.

Metropolitan Railway var blevet forlænget kort efter åbningen og nåede Hammersmith med Great Western Railway i 1864 og Richmond over sporene i London og South Western Railway (L & SWR) i 1877. Metropolitan & St John's Wood Railway åbnede som en enkelt sporfilial fra Baker Street til Swiss Cottage, og dette skulle blive Metens vigtigste rute, da den ekspanderede nordpå til Middlesex -landskabet, hvor det stimulerede udviklingen af ​​nye forstæder. Harrow blev nået i 1880, og linjen strakte sig til sidst til Verney Junction i Buckinghamshire , mere end 80 miles fra Baker Street og centrum af London. Fra slutningen af ​​1800 -tallet delte jernbanen spor med Great Central Railway -ruten ud af Marylebone .

I 1871, da distriktet begyndte at betjene sine egne tog, var jernbanen udvidet til West Brompton og en endestation ved Mansion House . Hammersmith blev nået fra Earl's Court og tjenester nåede Richmond , Ealing , Hounslow og Wimbledon . Som en del af det projekt, der afsluttede Circle -linjen i oktober 1884, begyndte distriktet at betjene Whitechapel . Som et resultat af udvidelsen, i 1898, kørte 550 tog dagligt. Services begyndte at køre til Upminster i 1902, efter at et link til London, Tilbury & Southend Railway var blevet bygget.

Elektriske underjordiske jernbaner (1900–1908)

Rør på dybt niveau

Den centrale linje åbnet som "Twopenny tube" i 1900. Et Northern line tog blade en tunnel munden lige nord for Hendon Central Station .

I 1869 blev der gravet en passage gennem London Clay under Themsen fra Great Tower Hill til Pickle Herring Stairs nær Vine Street (nu Vine Lane). En cirkulær 7-mund- diameter (2,1 m) tunnel blev gravet 1.340 fod (410 m), ved anvendelse af en smedejern skjold , en fremgangsmåde, der var blevet patenteret i 1864 af Peter William Barlow . Der blev lagt en jernbane i tunnelen, og fra august 1870 transporterede en trævogn passagerer fra den ene side til den anden. Dette var uøkonomisk, og virksomheden gik konkurs i slutningen af ​​året, og tunnelen blev konverteret til fodgængerbrug og blev kendt som Tower Subway . Byggeriet af City and South London Railway (C & SLR) blev startet i 1886 af James Henry Greathead ved hjælp af en udvikling af Barlows skjold. To 10,10 m 2 '' (3,10 m) cirkulære tunneler blev gravet mellem King William Street (tæt på nutidens Monument station ) og Elephant and Castle . Fra Elephant and Castle var tunnelerne lidt større 3,20 m til Stockwell . Dette var en arv fra den oprindelige hensigt om at trække togene med kabel . Tunnelerne kedede sig under vejene for at undgå behovet for aftale med ejere af ejendomme på overfladen. Den oprindelige hensigt med kabelføring togene skiftede til elektrisk strøm, da kabelfirmaet gik konkurs. En lederskinne forsynet med +500 volt DC -lederskinne til den nordgående tunnel og −500 volt til den sydgående retning, der blev lagt mellem skinneskinnerne, men forskudt fra midterlinjen, drev de elektriske lokomotiver, der trak vognene. Vognene var udstyret med små vinduer og fik derfor tilnavnet polstrede celler . I 1907 havde C & SLR strakt sig fra begge ender, syd til Clapham Common og nordpå til Euston .

I 1898 blev Waterloo & City Railway åbnet mellem London & South Western Railway endestation ved Waterloo station og en station i City. Drevet af L & SWR brugte den korte elektrificerede linje fire-bil elektriske flere enheder . To 11 fod 8+1 / 4  inches (3,562 m) tunneler diameter blev gravet under vejene mellem Shepherds Bush og Bank for centrale London Railway (CLR). I 1900 åbnede dette og opkrævede en fast billetpris på 2 d (cirka 91p i dag), der blev kendt som "Twopenny -røret" og i slutningen af ​​året transporterede næsten 15 millioner passagerer. Oprindeligt trak elektriske lokomotiver vogne, men de tunge lokomotiver forårsagede vibrationer, der kunne mærkes på overfladen. I 1902–03 blev vognene reformeret til flere enheder ved hjælp af et kontrolsystem udviklet af Frank Sprague i Chicago. CLR blev udvidet til Wood Lane (nær White City ) i 1908 og Liverpool Street i 1912. Great Northern & City Railway blev bygget til at tage hovedlinjetog fra Great Northern Railway (GNR) ved Finsbury Park til byen ved en endestation ved Moorgate. Men GNR nægtede tilladelse til, at togene kunne bruge sin Finsbury Park -station, så platforme blev bygget under stationen i stedet, og public service på linjen ved hjælp af elektriske flere enheder begyndte i 1904.

Elektrificering af distrikter og storbyer

Elektrificering-1907 tegning af Metropolitan Railway-Ruislip og Harrow sub-stationer

På District and Metropolitan Railways førte brugen af ​​damplokomotiver til røgfyldte stationer og vogne, der var upopulære blandt passagerer, og elektrificering blev set som vejen frem. Elektrisk trækkraft var stadig i sin spæde start, og der ville være behov for en aftale mellem de to selskaber på grund af det delte ejerskab af den indre kreds . Der blev udbudt et tilbud på et elektrisk system, og de største europæiske og amerikanske virksomheder ansøgte om at vinde udbuddet. Men da eksperterne i London Metro sammenlignede designet af Ganz Works med tilbuddene fra de andre store europæiske og amerikanske konkurrenter, har de fundet ud af, at den nyeste type AC -trækkraftteknologi i Ganz Works er mere pålidelig, billigere og betragtede sin teknologi som en "revolution inden for elektrisk jernbanegreb". I 1901 anbefalede et blandet udvalg i Metropolitan og District distriktet Ganz trefaset vekselstrømssystem med luftledninger. I første omgang blev dette accepteret af begge parter, indtil distriktet fandt en investor, amerikaneren Charles Yerkes , til at finansiere opgraderingen. Yerkes rejste £ 1 million (1901 pund justeret af inflationen er £ 109 millioner) og havde snart kontrol over District Railway. Hans oplevelser i USA fik ham til at favorisere det klassiske traditionelle DC -system, der ligner det, der blev brugt på City & South London Railway og Central London Railway. Metropolitan Railway protesterede mod ændringen af ​​planen, men efter voldgift fra Board of Trade blev DC -systemet vedtaget.

Metropolitan elektrificerede sin nye linje fra Harrow til Uxbridge og ruten til den indre cirkel ved Baker Street ved hjælp af separate positive og negative lederskinner, der blev aktiveret ved 550–600 V. Distriktet elektrificerede sin uåbnede linje fra Mill Hill Park (nu Acton Town ) til South Harrow og brugte denne linje til at teste sine nye tog og togførere. Elektriske flere enheder begyndte at køre på Metropolitan i januar 1905, og i marts var alle lokale tjenester mellem Baker Street og Harrow elektriske. Elektriske tjenester begyndte på District Railway i juni 1905 mellem Hounslow og South Acton. I juli 1905 begyndte distriktet at køre elektriske tog fra Ealing til Whitechapel, og samme dag indførte Met og distriktet begge elektriske enheder på den inderste cirkel, indtil senere samme dag blev der fundet en uforenelighed mellem den måde, sko-gearet var monteret på Mødte tog og distriktssporet. Met -togene blev trukket tilbage fra distriktslinjerne og ændret, fuld elektrisk service, der startede på cirkelbanen i september. I samme måned, efter at have trukket tjenester tilbage over den ikke-elektrificerede East London Railway og øst for East Ham , kørte distriktet elektriske tjenester på alle resterende ruter. GWR elektrificerede linjen mellem Paddington og Hammersmith og grenen fra Latimer Road til Kensington (Addison Road). En elektrisk service med fællesejet rullende materiel startede på ruten i november 1906. I samme år suspenderede Met kørslen på East London Railway og sluttede i stedet ved distriktets station i Whitechapel. Metropolitan Railway ud over Harrow blev ikke elektrificeret, så tjenester blev trukket af et elektrisk lokomotiv fra Baker Street og skiftet til et damplokomotiv undervejs.

Integration (1902–1933)

Underground Electric Railways Company of London

Russell Square -station, et eksempel på Leslie Green -designet, der blev brugt til UERL's stationer

Den Charing Cross, Euston og Hampstead Railway , blev tilladt fra Charing Cross til Hampstead og Highgate i 1893, men ikke havde fundet finansiel opbakning. Yerkes købte rettighederne i 1900 og fik yderligere godkendelse til en filial fra Camden Town til Golders Green . Den Baker Street og Waterloo Railway havde fået tilladelse til at køre fra Baker Street til Waterloo station. Arbejdet begyndte i 1898, og udvidelser til Paddington station og Elephant & Castle blev godkendt i 1900, men stoppede med sammenbruddet af deres økonomiske støttespillere i 1901. Yerkes købte rettighederne til denne jernbane i 1902. Distriktet havde tilladelse til en dybt plan rør fra Earl's Court til Mansion House og i 1898 havde købt Brompton og Piccadilly Circus Railway, der havde autoritet til et rør fra South Kensington til Piccadilly Circus . Distriktets planer blev kombineret af Yerkes med Great Northern og Strand Railway , en rørbane med tilladelse til at bygge en linje fra Strand til Finsbury Park, for at oprette Great Northern, Piccadilly og Brompton Railway . I april 1902 blev Underground Electric Railways Company of London (UERL) oprettet med Yerkes som formand for at kontrollere disse virksomheder og styre de planlagte arbejder.

Den 8. juni 1902 overtog UERL Metropolitan District Traction Company. UERL byggede et stort kraftværk, der ville være i stand til at levere strøm til distrikts- og underjordiske linjer under opførelse. Arbejdet begyndte i 1902 på Lots Road, ved Chelsea Creek, og i februar 1905 begyndte Lots Road Power Station at producere elektricitet. Til de tre linjer blev der købt lignende elektriske flere enheder, kendt som " Gate Stock ", da adgangen til bilerne var via gitterporte i hver ende betjent af portmænd. Som på District Railway var banen forsynet med separate positive og negative lederskinner, i hvad der skulle blive en London Underground -standard. En række af overfladebygningerne, med et ydre af glaserede mørkerøde mursten, blev designet af Leslie Green, og 140 elektriske elevatorer blev importeret fra Amerika fra Otis Elevator Company . En længde af Baker Street & Waterloo mellem Baker Street og Kennington Road (nu Lambeth North ) åbnede i marts 1906, og linjen nåede Edgware Road året efter. Den blev navngivet 'Bakerloo' i juli 1906, kaldet en uværdig "tagrende" af The Railway Magazine . The Great Northern, Piccadilly & Brompton Railway (Piccadilly) åbnede fra Finsbury Park til Hammersmith i december 1906, filialen i Aldwych åbnede året efter. "Trapper i bevægelse" eller rulletrapper blev først installeret ved Earl's Court mellem distriktets og Piccadilly -linieplatforme og på alle rørstationer på dybt plan efter 1912. Den sidste, Charing Cross, Euston & Hampstead (Hampstead) åbnede i 1907 og løb fra Charing Cross til Camden Town , inden de deles i to grene, der går til Golders Green og Highgate (nu Archway ).

London Underground

Det fælles kort udgivet i 1908.

For at fremme rejser med de underjordiske jernbaner i London blev der aftalt et fælles marketingarrangement, der omfattede kort, fælles reklame og gennem billetter. U NDERGROUN D -skilte blev brugt uden for stationer i det centrale London. UERL købte Londons bus- og sporvognsselskaber i 1912, og året efter sluttede City & South London og Central London Railway sig til selskabet. Det år blev Great Northern & City overtaget af Met. Forslag om fusion med Underground Group blev afvist af Metropolitan, en pressemeddelelse fra november 1912, der noterede sine interesser i områder uden for London, dets forhold til hovedbanerne og godstransport. Yderligere koordinering i form af en General Managers 'Conference vaklede, efter at Metropolitan trak sig tilbage i 1911, da Central London Railway, uden nogen henvisning til konferencen, satte sine sæsonkortpriser betydeligt lavere end på Met's konkurrerende ruter. UERL introducerede stationsnavnetavler med en rød skive og en blå bjælke, og Met reagerede med stationstavler, der viste en blå bjælke på en rød diamant.

I 1913 nåede Bakerloo -linjen Paddington, og året efter blev Hampstead -linjen forlænget syd for Charing Cross -enden til en udvidet vekselstationsstation (i øjeblikket kendt som Embankment ) med Bakerloo- og District -linjerne. Bakerloo -linjen blev forlænget nordpå til Queen's Park for at forbinde London & North Western Railway 's nye elektriske linje fra Euston til Watford Junction . Starten af Første Verdenskrig i 1914 forsinkede byggeriet, tog nåede Queen's Park i 1915 og Watford Junction i 1917. En forlængelse af den centrale linje vest til Ealing blev startet i 1913 og blev også forsinket af krigen, blev afsluttet i 1920. Den krig oplevede vækst i trafikken og mangel på mænd, så kvinder blev rekrutteret som midlertidige afløsere i traditionelle mænds job som vagter, ekspedienter, malere og rengøringsmænd. London oplevede sine første luftangreb i 1915, og folk brugte undergrundsstationerne som bombeskytter.

Der var en stor udvidelse af det, der skulle blive den nordlige linje i 1920'erne

Efter krigen blev nye tog købt til at køre på Metropolitan, District, Bakerloo og Piccadilly linjer, Piccadilly line togene havde luftbetjente skydedøre. I 1920'erne var der store udvidelser af City & South London og Hampstead -linjerne ved at drage fordel af statsstøttede finansielle garantier for kapitalprojekter, der fremmer beskæftigelse. Tunnelerne til City & South London Railway blev genopbygget til at have samme diameter som de andre rør, og den forlængede nord fra Euston til et kryds med Hampstead -linjen ved Camden Town og sydpå til Morden . Hampstead -linjen blev forlænget mod nord fra Golders Green til Edgware og sydpå til et andet kryds med City & South London i Kennington, denne åbning i 1926. Selvom de fysisk var forbundet, blev linjerne stadig officielt navngivet City Railway og Hampstead & Highgate -linjen . Linjerne skulle være kendt som Edgware, Highgate og Morden og Morden-Edgware, indtil de endelig blev omdøbt til den nordlige linje i 1937. Også i løbet af 1920'erne blev det originale rørportlager udskiftet med 1.460 biler af Standard Stock med luftdrevne skydedøre , bortset fra den centrale linje, hvor bilerne blev renoveret. Travle centrale London -stationer blev moderniseret med rulletrapper, der udskiftede elevatorer.

I modsætning til andre jernbaneselskaber i London -området var Met i stand til at udvikle jord til boliger. Efter 1. verdenskrig promoverede de boligområder nær jernbanen med mærket " Metro-land ", og ni boligområder blev bygget nær stationer på linjen. Ved at udnytte statskassegarantierne blev elektrificeringen forlænget nord fra Harrow til Rickmansworth og en kort filial åbnet fra Rickmansworth til Watford i 1925. I 1920'erne blev der købt kraftigere elektriske og damplokomotiver, og Metropolitan Railway -stationer blev redesignet af deres arkitekt Charles W Clark.

Med finansiering garanteret af regeringen blev Piccadilly -linjerne og Metropolitan forlænget i begyndelsen af ​​1930'erne. Metropolitan åbnede en linje fra Wembley Park til Stanmore , og Piccadilly -linjen skulle strække sig nord fra Finsbury Park til Cockfosters og vest fra Hammersmith og overtog distriktslinjen Harrow og Hounslow filialer. Flere stationer blev genopbygget i en modernistisk stil påvirket eller designet af Charles Holden , der kaldte dem sine 'murstenskasser med betonlåg'. Piccadilly -linjetog overtog distriktstjenesten til South Harrow i 1932 og nåede Uxbridge året efter. Piccadilly -tog nåede Cockfosters og Hounslow West i 1933, selvom District Line -tjenester til Hounslow fortsatte indtil 1964.

London Passenger Transport Board (1933–1947)

I 1933 dukkede Harry Becks diagrammatiske rørkort op for første gang. Den 1. juli 1933 blev London Passenger Transport Board (LPTB) oprettet som et offentligt selskab, og Metropolitan, UERLs underjordiske jernbaner, sporvognsselskaber og busoperatører blev fusioneret til en organisation. På den tidligere Metropolitan Railway lukkede Brill Branch i 1935, efterfulgt af linjen fra Quainton Road til Verney Junction i 1936. Det blev foreslået at elektrificere til Amersham med yderligere spor fra Harrow til Rickmansworth og at forlænge Bakerloo -linjen til Stanmore for at aflaste flaskehals på Metropolitan fra Baker Street til Finchley. Inden der blev startet noget arbejde på Met, blev programmet New Works fra 1935–1940 annonceret. Dette omfattede forlængelse af Centralbanen til Stratford og derefter til Epping og Ongar, og den nordlige linje skulle forlænges nordpå til High Barnet , Alexandra Palace og Bushey Heath og forbindes med den isolerede Great Northern & City Railway, omdøbt til Northern City Line, som skulle forlænges ud over Finsbury Park for at forbinde ved Highgate.

En undergrundsstation, der bruges som et luftangrebskur

Nye tog blev leveret før udbruddet af Anden Verdenskrig i 1939, herunder 573 biler til distrikts- og hovedstadsbanerne og 1.112 nye biler ( 1938 lager ) til rørledningerne. Efter krigsudbruddet blev tjenester på den nordlige linje mellem Strand (nu Charing Cross) og Kennington suspenderet, da tunnellerne under Themsen blev blokeret som et forsvar mod oversvømmelser. Metropolitan Pullman -bilerne blev lagt i butik, og første klasse blev fjernet fra London Underground -tjenester. Det nye værksprogram fortsatte, omend i et reduceret tempo, idet Bakerloo -linjen overtog Stanmore -grenen fra Metropolitan i november 1939. Nordlinjen nåede Mill Hill East i maj 1941, men arbejdede på det tidspunkt med de andre nordlige og centrale linieforlængelser var blevet suspenderet. Bombningen af ​​London og især Blitz førte til brugen af ​​mange undergrundsstationer som luftangreb , hvor 175.000 mennesker ankom hver nat i august 1940. Seks stationer blev brudt af et direkte hit, og i marts 1943 døde 173 mennesker i en ulykke ved menneskemængde på den ufærdige Bethnal Green -station . I 1940'erne blev et depot bygget til forlængelsen af ​​den nordlige linje og en ufærdig strækning af den centrale linieforlængelse, den underjordiske sektion mellem Newbury Park og Leytonstone , omdannet til flyfabrik. Den lukkede Brompton Road-station blev brugt som et luftrumskontrolrum. Den lukkede Down Street -station blev brugt af Winston Churchill og War Cabinet og Railway Emergency Committee.

Før krigen havde Olympia messecenter betjent af Metropolitan -linjen og en service fra Earl's Court til Willesden Junction . Efter bombningen i 1940 blev passagertjenester over West London Line suspenderet. Dette efterlod messecentret uden en jernbanetjeneste, så efter krigen blev stationen omdøbt til Kensington (Olympia) og betjent af en distriktslinjebus fra Earl's Court. Centrallinjeforlængelserne i det østlige og vestlige London blev afsluttet, rørtog kørte til Epping fra 1949.

Nationalisering (1947–2000)

Storbritanniens jernbaner blev nationaliseret den 1. januar 1948, og London Transport blev underlagt den britiske transportkommission (BTC). BTC prioriterede genopbygningen af ​​hovedbanelinjerne frem for vedligeholdelse af metroen, og de fleste af de ufærdige planer for programmet for nye værker fra 1935–40 blev skrinlagt eller udskudt. Til rørledningerne blev nye biler ( 1949 lager ) bygget til at køre med lageret fra 1938. Nogle af bilerne på distriktsbanen trængte til udskiftning, og i 1953 kom et umalet aluminiumstog ( R Stock ) i drift, og dette blev standarden for nye tog og blev efterfulgt af 1959 rørlager . Efter eksperimenter med en AEC letvægts dieselmulti -enhed i 1952 blev damptog fjernet fra den centrale linje efter elektrificeringen af Epping -Ongar -sektionen i 1957.

I begyndelsen af ​​1960'erne overtog den umalede aluminium A Stock Metropolitan line -tjenester fra Baker Street til Uxbridge, Watford og Amersham

Mellem 1963 og 1970 rapporterede London Transport direkte til transportministeren, før kontrollen blev overført til Greater London Council . Elektrificeringsarbejde på Metropolitan -linjen, suspenderet på grund af krigen, var genstartet i 1959. Linjen blev elektrificeret til Amersham, og det umalede aluminium ( A Stock ) erstattede damptog, British Rail leverede tjenester til de tidligere Metropolitan -linjestationer mellem Amersham og Aylesbury .

Victoria line og Jubilee line

Den Victoria line blev anbefalet i en 1949 rapport, da det ville mindske trængslen på de øvrige strækninger. Efter nogle eksperimentelle tunneler i 1959 begyndte byggeriet i 1963, og i modsætning til de tidligere rør behøvede tunnellerne ikke at følge vejene ovenfor. Linjen blev oprindeligt godkendt til at køre fra Walthamstow til Victoria station , forlængelsen til Brixton blev godkendt senere. Som en del af værkerne blev Oxford Circus station genopbygget for at tillade udveksling med Central- og Bakerloo -linjerne. Krydsplatformskifte blev bygget ved Euston, Highbury & Islington og Finsbury Park. Efter at have kørt tog fra Walthamstow, først til Finsbury Park og derefter til Warren Street i 1968, blev linjen til Victoria officielt åbnet i marts 1969. Forlængelsen til Brixton åbnede i 1971. Adgang til perronerne var beregnet til automatisk togdrift ved hjælp af magnetisk kodede billetter indsamlet af automatiske porte.

Den Moorgate rør nedbrud opstod den 28. februar 1975 om den isolerede nordlige City Line, da en sydgående tog undladt at stoppe på Moorgate endestation og styrtede ind i væggen ved enden af tunnelen, dræbte fyrre-fire personer. Der blev ikke fundet nogen fejl med togudstyret, den efterfølgende rapport fandt, at der ikke var tilstrækkeligt bevis til at fastslå årsagen. Efter hændelsen blev et system, der stopper et tog automatisk, hvis føreren undlader at bremse, introduceret i blindgange på London Underground. Northern City Line var forbundet med British Rail -spor i Finsbury Park i 1970'erne. Det sidste tube -tog kørte i oktober 1975, og British Rail -tjenesterne begyndte i 1976. I 1977 blev Piccadilly -linjen forlænget fra Hounslow til Heathrow Airport , og i 1986 åbnede en platform, der betjener Terminal 4, på en sløjfe.

Fleet -linjen gennem det centrale London blev først foreslået i 1965 og overtog Bakerloo -linjens Stanmore -afdeling på Baker Street og kørte derefter via Fleet Street til Lewisham . For at forenkle planlægningen blev byggeriet opdelt i etaper, og den første etape fra Baker Street til Charing Cross havde alle de nødvendige godkendelser i 1971. Arbejdet begyndte året efter, og tunnelleringen var afsluttet i 1976. Efter at linjen var blevet omdøbt til Jubilee -linjen til ære for Queen Elizabeth's Silver Jubilee i 1977 åbnede linjen i april 1979 ved hjælp af tog, der havde kørt på Bakerloo -linjen.

1980'erne

I 1981 indførte Greater London Council (GLC) ordningen ' Fares Fair ', et system med billetzoner for bus- og metrotog, der reducerede den gennemsnitlige billetpris med 32 procent. Dette blev anfægtet i retten, GLC tabte og billetpriserne blev fordoblet i 1982. Priszoner blev beholdt, og billetpriserne faldt en smule året efter. I 1983 tillod Travelcard rejser inden for de angivne zoner på busser og underjordiske tog, og blev fulgt i Capitalcard i 1985, der omfattede British Rail -tjenester. I 1984 overgik kontrollen med London Buses og London Underground til London Regional Transport (LRT), som rapporterede direkte til udenrigsminister for transport.

I begyndelsen af ​​1980'erne var togene før krigen blevet erstattet af nye umalede aluminiumstog. En persons operation var planlagt i 1968, men konflikt med fagforeningerne forsinkede introduktionen. Metropolitan, East London, District og Circle linjer blev konverteret i 1985–86, Piccadilly, Jubilee og Bakerloo linjer fulgte i 1987–88. One Person Operation blev indført på de centrale og nordlige linjer, efter at de modtog nye tog i begyndelsen af ​​1990'erne.

King's Cross ild

Den Kings Cross brand dræbte 31 mennesker i november 1987, da en tændt tændstik sæt ild til et træ rulletrappe. I den efterfølgende rapport blev London Underground stærkt kritiseret for sin holdning til brande, og dens offentliggørelse førte til fratrædelser fra den øverste ledelse i både London Underground og London Regional Transport og til indførelsen af ​​nye brandsikkerhedsforskrifter. Der blev udarbejdet en brandsikkerhedskodeks for rullende materiel, og dette førte til intern renovering af togene, der omfattede udskiftning af den indvendige panel og montering eller forbedring af højttalersystemerne.

1990'erne

Samtidig blev togene udvendigt malet, da det havde vist sig svært at fjerne graffiti fra umalet aluminium. De første renoverede tog blev præsenteret for medierne i september 1989, og projektet blev lanceret i juli 1991. I 1994 overtog LRT kontrollen over linjen Waterloo og City. Epping – Ongar -grenen af ​​centralbanen og Aldwych -grenen af ​​Piccadilly -linjen lukkede samme år. Muligheder blev overvejet at forbinde Docklands med det centrale London, og en forlængelse af Jubilee -linjen til Stratford blev valgt. Godkendt i 1993, stationerne blev bygget for at være fuldt tilgængelige og med pergamentkantdøre. Der var pres på London Transport for at få linjen åben i tide til åbningen af Millennium Dome den 1. januar 2000, og forlængelsen åbnede i etaper fra Stratford, med gennemløb fra den 22. november 1999, da Charing Cross -terminalen lukkede.

Transport til London (fra 2000)

Transport for London (TfL) blev oprettet i 2000 som en del af Greater London Authority ved Greater London Authority Act 1999 .

Offentlig -privat partnerskab

I 1999, før kontrollen blev overført til TfL, blev London Underground opdelt, så et offentlig -privat partnerskab (PPP) -arrangement kunne etableres, hvor London Underground fortsat var et offentligt selskab, der kører togene, mens private virksomheder var ansvarlige for at opgradere jernbane. Der blev udarbejdet tre pakker med 30-årige franchiser, der dækker Jubilee, Northern og Piccadilly linjer (JNP), Bakerloo, Central Victoria og Waterloo og City linjer (BCV) og underjordiske linjer, Metropolitan, District, Circle, East London og Hammersmith & City linjer (SSL). I 2003 blev BCV- og SSL -kontrakterne vundet af Metronet (et konsortium af Balfour Beatty , WS Atkins , Bombardier , EDF Energy og Thames Water ), mens JNP blev vundet af Tube Lines ; disse blev kendt som "infracos" (infrastrukturvirksomheder). I 2000 overgik den samlede kontrol af systemet til TfL, som havde været imod ordningen. Metronet gik i administration i 2007, og TfL overtog ansvaret, og TfL overtog også Tube Lines i 2010.

Skabelse

Borgmesteren i London, Ken Livingstone , var skeptisk over for det praktiske i OPP -planen og indbragte amerikaneren Bob Kiley som Londons transportkommissær for at gentage sin succes med New York City Subway ved hjælp af offentlig obligationsfinansiering. Da han tiltrådte i 2000 som Londons første direkte valgte borgmester, var det svært for Livingstone at blokere OPP -processen, som helt var i den nationale regerings hænder, da den stadig ejede London Underground, som først blev overført til lokal kontrol i juli 2003. Kiley var fyret fra bestyrelsen for London Regional Transport (som han havde været formand for) i 2001 over hans forsøg på at blokere OPP -ordningen. Livingstone havde en juridisk udfordring, men droppede den til sidst, da det sandsynligvis ikke ville lykkes, og Tube Lines og Metronet nåede finansielt tæt på kontrakterne i henholdsvis december 2002 og marts 2003. Det blev senere afsløret, at den juridiske udfordring havde kostet £ 4,2 mio direkte, samt £ 36 mio refunderet til de bydende for omkostninger på grund af den seks måneders forsinkelse. I april 2005 kritiserede TfL Metronet og sagde, at det havde givet kapitalbyggeri til sine aktionærer, mens Tube Lines, der havde konkurrencedygtigt tilbudt sit arbejde, klarede sig meget bedre. TfL sagde også, at ny teknologi, som Metronet lovede, endnu ikke var set - "Vi skulle have fået ekspertise og teknologi fra den private sektor med OPP (Public Private Partnership), men i stedet bruger de bare det samme gamle kit."

I marts 2005 offentliggjorde House of Commons Public Accounts Committee , der havde til opgave at sikre værdi for pengene i offentlige udgifter, en rapport, der konkluderede, at det var "umuligt at afgøre", om OPP var bedre værdi end et offentligt drevet investeringsprogram, primært pga. den uprøvede periodiske revisionsstruktur for de 30-årige kontrakter. Disse skulle revideres hvert 7,5 år, hvilket betyder, at den ultimative pris for de lovede 15,7 milliarder pund investering stadig ikke var ukendt. Det bemærkede, at brug af offentlig obligationsfinansiering ville have sparet 90 millioner pund om året i finansieringsomkostninger, selvom regeringen garanterede tilbagebetaling af 95% af omkostningerne i tilfælde af for tidlig ophør, og kontrakterne satte grænser og undtagelser for finansiel risiko overført til infrastrukturvirksomheder. Systemet modtog stadig et årligt offentligt tilskud på 1 milliard pund, men dets udgifter blev nu udelukkende bestemt af infracos 'fortolkning af deres 2000-siders OPP-kontrakter. Selvom de private operatører forventedes at modtage mindst 18–20% afkast på kapitalen (for Metronet), var det meste af arbejdet ved vedligeholdelse og udskiftning med lav risiko for typen risiko forbundet med større opgraderinger. Den offentlige indkøbsmulighed (ved hjælp af private virksomheder til specifikke større projekter) ville også have sparet omkostningerne på 455 millioner pund ved indgåelse af OPP-kontrakter, for slet ikke at tale om de fem års forsinkelse, kontraktforhandlingerne forårsagede.

Ydeevne

I april 2005 pressede Bob Kiley på om en hurtig gennemgang af OPP'en og beskrev dens ydeevne som "grænsende til katastrofe". En uge senere blev den administrerende direktør i Metronet fyret efter klager over, at den havde tjent 50 millioner pund på trods af at han var bagud på alle sine store værker. I april 2005 havde det påbegyndt arbejdet med kun 13 stationsrenoveringer (i stedet for 32 som planlagt), og var mere end et år bagud på renoveringen af ​​78 distriktslinjetog . Det var også bagud på sit sporudskiftningsprogram efter at have gennemført 28 km i stedet for de planlagte 48 km.

I marts 2005 bemærkede House of Commons Transport Select Committee, at "Tilgængelighed er den vigtigste faktor for Tube -rejsende. Alt det infracos, der skulle gøres for at opfylde deres tilgængelighedsbenchmarks, var kun at præstere lidt dårligere end tidligere. På de fleste linjer , det klarede de ikke engang. "

Metronet blev også erklæret for fejl ved en ulykkesundersøgers rapport om en afsporing i White City i maj 2004 for ikke at have gennemført tilstrækkelig sikkerhedskontrol på trods af at TfL blev beordret til det.

TfL overtager infracos

Metronet, der brugte sine aktionærer som hovedentreprenører, var ude af stand til at nå sine mål, og sporudskiftning og stationsrenoveringer faldt efter planen. Med øgede omkostninger gik den i administration i 2007, og TfL overtog ansvaret.

Den britiske regering forsøgte at finde et andet privat firma til at fylde det vakuum, der blev efterladt ved likvideringen af ​​Metronet. Kun TfL udtrykte imidlertid en levedygtig interesse i at overtage Metronets ansvar. Sagen om OPP blev også svækket i 2008, da det blev afsløret, at Metronets død havde kostet den britiske regering 2 mia. De fem private virksomheder, der udgjorde Metronet -alliancen, skulle betale 70 mio. Pund hver for at betale den gæld, som konsortiet erhvervede. Men på grund af en aftale indgået med regeringen i 2003, da OPP -ordningen begyndte at fungere, var virksomhederne beskyttet mod ethvert yderligere ansvar. Den britiske skatteyder skulle derfor betale resten af ​​regningen. Dette undergravede argumentet om, at OPP ville lægge de risici, der er forbundet med at drive netværket, i hænderne på den private sektor.

I 2010 lå Tube Lines bagefter på Jubilee -linjens opgradering, og efter at der opstod konflikt om omkostninger ved fremtidigt arbejde i dette års PPP -gennemgang , købte TfL Tube Lines for £ 310 mio. ($ 458 mio.).

Nyere historie

S Stock har nu erstattet de gamle A-, C- og D -aktier på linjerne Metropolitan, Circle, Hammersmith & City & District

Den Oyster-kortet , en lagret værdi kontaktløse chipkort , der kan bruges på Transport for London-tjenester i stedet for en billet, først gik på salg i 2003. Ordningen blev oprindeligt forvaltes som et OPP ved TranSys ; TfL købte rettighederne til Oyster -kortnavnet i 2008. Den 7. juli 2005 eksploderede tre bomber på underjordiske tog, to på Circle -linjen ved Aldgate og Edgware Road og den tredje på Piccadilly -linjen mellem King's Cross og Russell Square. Senere samme dag eksploderede en bombe på en bus i Woburn Place. Fire selvmordsbombere havde dræbt sig selv og 52 andre mennesker, og det tog over en måned, før underjordiske tjenester var blevet restaureret. I 2007 lukkede East London -linjen, der fungerede som en isoleret shuttle siden 1939, så den kunne konverteres til en London Overground -linje. I december 2009 skiftede Circle -linjen fra at betjene en lukket sløjfe rundt om centrum af London på nordsiden af Themsen til en spiral, der betjener Hammersmith . På Jubilee -linjen blev en syvende bil tilføjet til alle tog, i 2006, og et nyt signalsystem, der muliggjorde automatisk drift, blev taget i brug i 2011. På Victoria -linjen blev nye tog introduceret mellem juli 2009 og juni 2011, og et nyt signalsystem har tilladt 33 tog i timen fra januar 2013. Linjerne under overfladen (Metropolitan, District, Circle og Hammersmith & City) er blevet opgraderet med ny airconditioneret S-bestand . Underjordiske spor, elektriske forsynings- og signalsystemer opgraderes også i et program, der muliggør en øget spidstidskapacitet i slutningen af ​​2018. Et enkelt kontrolrum til underjordiske netværk skal etableres i Hammersmith og et automatisk togstyringssystem (ATC) erstatter signaludstyr installeret fra 1940'erne.

Under udbruddet af COVID-19 i Storbritannien i 2020 blev Transport for London (TfL) -tjenester reduceret i etaper. Efter voksende bekymring for, at blandt udbruddet og på trods af regeringens råd om social distancering var der stadig overfyldte rørtjenester. Alle Night Overground- og Night Tube -tjenester samt alle tjenester på Waterloo & City -linjen blev suspenderet fra den 20. marts, og 40 metrostationer blev lukket samme dag. Den Londons borgmester og TfL opfordrede folk til kun at bruge offentlig transport, hvis absolut nødvendigt, så det kunne bruges af kritiske arbejdere. London Underground indførte nye foranstaltninger den 25. marts for at bekæmpe spredningen af ​​virussen ved at bremse passagerstrømmen ind på platforme, hvilket omfattede indførelse af kø ved billetporte og slukning af nogle rulletrapper. Selv med disse foranstaltninger på plads var der stadig kritik af, at især i myldretiden nogle stationer og tog stadig oplevede trængsel; dog viste statistikker, at røret oplevede nogle af de laveste passagerrejsetal siden 1800 -tallet.

Godstrafik

Godstog kørte over Metropolitan -spor fra 1866, da Great Northern Railway (GNR) og derefter Midland Railways begyndte en service syd for Themsen via Farringdon og Snow Hill -tunnelen. Varedepoter blev åbnet i Farringdon -området, adgang fra City Widened Lines . GWR åbnede Smithfield Market Sidings i 1869, GNR åbnede sit depot i 1874 og Midland i 1878. Midland forhandlede også kørerettigheder over District Railway fra London & South Western Railway ved Hammersmith til South Kensington i 1876 og i 1878 det åbnede kuldepoter på Kensington High Street og West Kensington .

Godstrafik skulle spille en vigtig rolle i storbytrafikken på forlængelseslinjen ud af Baker Street. I 1880 begyndte Met at transportere kul fra Finchley Road til Harrow. Der blev leveret varer og kuldepoter på de fleste stationer på forlængelseslinjen, da de blev bygget. Varer til London blev oprindeligt håndteret på Willesden med levering ad vej eller ved overførsel til Midland. I 1909 åbnede Met Vine Street -varedepot nær Farringdon med en fast rutefart fra West Hampstead. Kul til damplokomotiverne, virksomhedens elektriske kraftværk i Neasden og lokale gasværker blev bragt ind via Quainton Road. Mælk blev leveret til Londons forstæder og fødevarer fra Vine Street til Uxbridge. Fisk til Billingsgate Market via Met og District -fællesstationen på Monument forårsagede nogle klager og efterlod stationens tilgange i en "ubeskrivelig beskidt tilstand". Distriktet foreslog en separat indgang til fisken, men intet blev gjort. Trafikken faldt betydeligt, da vejtransport blev indført fra til Marylebone, men problemet forblev indtil 1936, hvilket var en af ​​grundene til, at LPTB gav afskaffelse af pakker på tog. LPTB var heller ikke interesseret i at drive Metropolitan -godstjenesterne. Vine Street godsstation lukkede i 1936, og London og North Eastern Railway (LNER) overtog al godstrafik fra i 1937.

Da den nordlige linje blev forlænget over linjerne i LNER til High Barnet og Mill Hill East i 1940, beholdt stationerne deres godstjeneste. Fra og med midnat tog ville forlade Highbury hvert femte til ti minutter og få adgang til linjen fra Finsbury Park via Highgate High Level . Centralbanestationerne beholdt også deres godsservice, arbejdede fra Temple Mills og fik adgang via Leytonstone, hvor Hainault -sløjfestationerne blev betjent via Woodford.

Varetjenester blev trukket tilbage i 1950'erne og 60'erne. GNR -varedepotet på City Widened Lines lukkede i 1956, og Smithfield Market blev sidst betjent med tog i 1962. Varegårde på Uxbridge -filialen lukkede i 1964, og Northern line -stationer så deres sidste godstog i samme år. Lukningen af ​​West Kensington -værftet året efter betød tilbagetrækning af godstog fra District- og Piccadilly -spor. På Centralbanen mistede Hainault loopstationer deres godstjeneste i 1965, og i 1966 fulgte resten af ​​linjen.

Se også

London -transit:

• Docklands Letbane
• London Overground
• Sporvogn

Andre metrohistorier:

• Historien om New York City Subway

Referencer

Fodnoter

Bibliografi

eksterne links

• London Transport Museum Photographs - samling af historiske fotografier